Kompressor für C6 und Camaro - von Edelbrock

[Till]

Original von vettedreamer
Meines Wissens arbeitet der Magnacharger-Kompressor mit Ladeluftkühlung, benötigt aber eine veränderte Motorhaube.
Gibt es auch flach bauende Kompressoren dieser Art (Edelbrock/Eaton) mit Ladeluftkühler? Besitzt der Kompressor, der in der
C6 von Auto Keimer sitzt, einen Ladeluftkühler?

Diese Systeme haben praktisch immer einen Ladeluftkühler. Weil sie aber aus Aluminium sind, werden sie warm bzw. heiß. Das Kühlmittel für den Ladeluftkühler kommt auch schnell auf 45 Grad.
Selbst bei einer ZR1, die serienmäßig den gleichen Eaton-Kompressor hat, wird das System schnell heiß.

Da liegt ein Vorteil der Zentrifugalkompressoren mit Luft-Luft-Ladedluftkühlung. Da kann man auch nach einer Autobahnfahrt die Hand auf den Kompressor legen (ohne dass die Haut kleben bleibt), und die Ansaugbrücke bleibt so kühl wie beim Serienauto.

Im Gegenzug bietet ein Eaton-Kompressor mehr Ladedruck bei 2500 Upm.

Gruß, Till

[CCRP]

was im normalen Strassenbetrieb speziell bei einem Schaltgetriebe unerheblich ist da man sowieso immer mit der Drehzahl im Ladedruckbereich ist. Ein positive displacement Lader wie Roots derivate sprechen einfach immer schneller an da sie eine fixe Menge Luft pro Laderumdrehung schaufeln ungleich eines Turbos oder Zentrifugallader ( ist quasi ein Turbo mit Riemenantrieb).

die 45 Grad beim Magnacharger sind doch völlig normal, die erreicht man auch bei Luft/Luft IC ziemlich schnelle, da sehe ich gar keinen Unterschied.

der Nachteil beim Wasser/Luft IC ist nur die latente Wärmespeicherkapazität vom Kühlwasser, ist es erst mal richtig heiss braucht es viel viel länger um es wieder runterzukühlen, das ist beim Luft/Luft IC wesentlich besser.

Rundstrecke: Luft/Luft IC besser
Dragrace: Wasser/Luft besser

[vettedreamer]

Original von Till
... Weil sie aber aus Aluminium sind, werden sie warm bzw. heiß. Das Kühlmittel für den Ladeluftkühler kommt auch schnell auf 45 Grad.
Selbst bei einer ZR1, die serienmäßig den gleichen Eaton-Kompressor hat, wird das System schnell heiß.
Da liegt ein Vorteil der Zentrifugalkompressoren mit Luft-Luft-Ladedluftkühlung.
...
Gruß, Till

Wenn ich einen Turbolader zum Vergleich heranziehe, wird dieser noch heißer. Daher stellt sich doch eher die Frage, wie viel der Wärme überhaupt an die Ansaugluft abgegeben wird.
Die Luft-Luft-Ladedluftkühlung hat ja auch Nachteile im Vergleich zur Wasserkühlung, wie z.B. schlechteres Ansprechverhalten durch längere Luftsäule und schlechtere Wärmekapazität von Luft. Bei beiden Kühlungsarten gehe ich mal davon aus, dass der Gegendruck des Ladeluftkühlers gleich ist. Sonst kann man endlos diskutieren. Es wird somit zig Beispiele von schlechten Luft-Wasser- und Luft-Luft-Ladeluftkühler geben. Daher lasse ich mal all diese Aspekte, insbesondere die Kühlmethode beiseite.

Hast Du in der Praxis tatsächlich höhere Ladelufttemperaturen bei diesen flach bauenden Kompressoren gehabt, so dass sich die Temperatur deutlich negativ ausgewirkt hat?

Ich habe mal mit Jens von Auto Keimer über die C6 gesprochen. Danach muss das Ding die Hölle auf Rädern sein (Bevor die Einsprüche kommen: kein Verkaufsgespräch, keine Übertreibung. Wer Jens kennt, weiß das eh.). Wenn ich dann die Leistungsangabe sehe und die prinzipielle Chance, dass bei diesen Ladern die Drehmomentkurve früher angehoben wird als bei Zentrifugalladern ... Also ganz so schlecht kann das Prinzip nun doch nicht sein.

Till, Du hast ja schon einige Umbauten auf der Rolle gehabt und optimiert. Gib doch bitte mal Deine ganz persönliche Einschätzung ab, was heute empfehlenswerter Stand der Technik ist.


@coolchevy
Wenn der Wärmetauscher groß genug ausgeführt ist, würde ein Luft-Wasser-System gar nicht zu heiß werden. Insofern, wird "Kälte" gespeichert, die für niedrige Geschwindigkeiten Vorteile bringt. Es gibt immer ein anderes, positives Argument. Daher: siehe oben

[CCRP]

deine Überlegung hat nur einen kleinen Haken mit dem riesengrossen Reservoir beim Wasser/Luft IC, nämlich Gewicht. 1l Wasser = 1kg und bei 10 Litern sind das 10kg genau vorne wo es weh tut.

beim dragrace habe ich den Vorteil das ich mit Eiswasser oder Trockeispellets im System fahren kann und habe genau dann die Kühlleistung beim start wo ich sie brauche, beim Luft/Luft ist alles heiss beim Start und bis es runterkühlt ist der run vorbei.

Rundstrecke ist anders rum.

bestes System bleibt immer noch Turbo, da kommt nichts ran. Es sind einfach zwei unterschiedliche Charakteren bei diesen 2 Ladertypen mit unterschiedlicher Leistungsund Ladedruckentfaltung, einen Sieger gibt es eigentlich nicht.

[Till]

@vettedreamer
Serienmäßig hat die Corvette eine Ansaugbrücke aus Kunststoff. Tauscht man diese gegen eine aus Aluminium aus (bei ähnlich Konstruktion, oder auch für eine Einzeldrosselklappenanlage), dann leidet die Leistung darunter, dass die ganze Ansaugbrücke heißt wird, und diese Hitze an die Ansaugluft abgiebt.
Und diese Problematik betrifft eben auch Kompressorsysteme, die auf dem V8 des Motor sitzen, wo sonst die Ansaugbrücke ist. Dabei ist es egal, ob es ein Schrauben-, Lysholm-, Saleen- oder modifzierter Roots-Kompressor ist, die sich sowieso alle nur durch die Form der beiden Schrauben unterscheiden.
Würde jemand Teile des Kompressorsystems aus Kunststoff machen, dann wäre dieses Problem weitgehend beseitigt.
Und das ist alles völlig unabhängig von der Art der Ladeluftkühlung.

Der Vergleich mit dem Turbo hinkt, denn dieser wird vor allem auf der Abgasseite heiß. Und die Luft, die durch die Hitze am Kompressor des Turbos mit aufgeheizt wird (und dieser Effekt ist eher klein), geht danach noch durch den Ladeluftkühler.


Für welche Art Kompressor man sich entscheidet, ist auch Geschmacksache.


Gruß, Till

[CCRP]

und du glaubst selbst daran das dies bei einem 500PS Motor überhaupt vielleicht 5 PS ausmacht?

sorry, weder am Prüfstand noch auf der Strasse. Das ist theoretisieren im Millibereich

es ist völlig irrelevant ob nun der Kühler zwischen der Ansaugspinne sitzt oder nicht solange die Ladeluft ausreichend abgekühlt und die Wärme abtransportiert werden kann. Die Verweilzeit der Luft von Ansaugung bis Zylinder ist bei unseren Drehzahlen dermassen kurz das sie sich physikalisch schon gar nicht nennenswert erwärmen kann, in einem Ausmass das es erhebliche Leistungseinbussen ergibt.

Das Manke ergibt sich nur bei einem Heisstart wo nun die Motorhitze auch den Kompressor erhitzt, was aber beim Fahrbetrieb wieder weggekühlt wird. Dieses Problem hat ja auch ein jeder Vergasermotor und das noch erheblicher beim Heissstart

es ist egal wie man die Luft komprimiert, ob über Turbo oder Kompressor, wenn Luft verdichtet wird wird sie erhitzt und diese Hitze muss entfernt werden.

Probier es aus.............

[Till]

Original von coolchevy
und du glaubst selbst daran das dies bei einem 500PS Motor überhaupt vielleicht 5 PS ausmacht?

Das bezieht sich jetzt nicht auf meine Aussage zum Effekt der Hitze in Alu-Ansaugbrücken, oder?

Gruß, Till

[CCRP]

sehr wohl........

da es keine Alu LS1 Ansaugspinne gibt die gleich der originalen ist ist der "Leistungsverlust" ja leider nicht direkt messbar

[vettedreamer]

Original von Till
Der Vergleich mit dem Turbo hinkt, denn dieser wird vor allem auf der Abgasseite heiß. Und die Luft, die durch die Hitze am Kompressor des Turbos mit aufgeheizt wird (und dieser Effekt ist eher klein), geht danach noch durch den Ladeluftkühler.

Schon gut. Es sollte lediglich ein bildhaftes Beispiel sein, um dem Gedanken zu folgen, dass sich die Ansaugluft entweder über die Wärmeübertragung der Zylinderköpfe auf die Ansaugspinne oder über die Abgasturbine aufheizt. Ich meinte also nicht wassergekühlte, ultramoderne Turbolader mit Keramikschaufel, sondern die alten, heißen Verdichter.

Original von coolchevy
deine Überlegung hat nur einen kleinen Haken mit dem riesengrossen Reservoir beim Wasser/Luft IC, nämlich Gewicht. 1l Wasser = 1kg und bei 10 Litern sind das 10kg genau vorne wo es weh tut.

Bei 1,4 Tonnen tun mir die paar Kilos auf der Autobahn nicht weh. Beim Dragster mag das ja anders sein, wenn jedes Gramm zählt. Wir müssten uns in diesem Fall überlegen, ob der größere Wasserkühler von BeCool oder Ron Davis nicht zu viel Gewicht nach sich zieht bzw. ob die Vorteile überwiegen. Diese Gedanken mache ich mir nicht im Alltagsbetrieb.

Original von coolchevy
beim dragrace habe ich den Vorteil das ich mit Eiswasser oder Trockeispellets im System fahren kann und habe genau dann die Kühlleistung beim start wo ich sie brauche, beim Luft/Luft ist alles heiss beim Start und bis es runterkühlt ist der run vorbei.

Rundstrecke ist anders rum.

Ich bezweifele, dass für die Rundstrecke ein Luft-Luft-System vorteilhafter sei. Bei richtiger Auslegung müsste sogar auf Grund der besseren Wärmekapazität ein Vorteil für den Luft-Wasser-Kühler herausspringen. Das könnte vielleicht nur von theoretischer Natur sein und sich in der Praxis nicht auswirken.
Letzten Endes zählt natürlich das, was uns die US-Firmen anbieten. Das System kann mit der heißen Stricknadel gezaubert oder aber von von einem Ingenieur mit allen Raffinessen optimiert worden sein.
Der Vortech-Lader wird z.B. mit dem Motoröl des Motors geschmiert und wärmt sich daher auf. Der Procharger besitzt ein Getriebe mit Ölfüllung. Ohne Reibung geht es auch nicht. Daher wird das Öl ebenfalls wärmer. Der Gesamtwirkungsgrad beider Lader wird ebenfalls unterschiedlich sein. Der eine ist lauter, der andere leiser. Wie sind die Luft-Luft- oder Luft-Wasser-Ladeluftkühler aufgebaut (Gegendruck, Fläche)? Ich will gar nicht noch andere Laderausführungen beispielhaft anführen. Jedenfalls muss es doch ein optimales System geben. Anhaltspunkt könnte der Benzinverbrauch zur abgegebenen Leistung sein.


@Till
Grundsätzlich habe ich ebenso wie coolchevy meine Zweifel, dass sich die Ansaugluft bzw. Ladeluft über die Alu-Brücke nennenswert aufheizen kann.
1. ist die Luft bereits durch den Verdichter so weit aufgeheizt, so dass der Temperaturunterschied zur Ansaugbrücke geringer ist und der Wärmestrom vernachlässigbar ist,
2. ist die Verweilzeit der Luft in der Brücke tatsächlich sehr klein,
3. ist der Weg vom Ladeluftkühler zum Zylinderkopf extrem kurz.

Das alles sind theoretische Betrachtungen und technische Bewertungen/Einschätzungen. Insofern wäre ein Beispiel aus der Praxis recht hilfreich. Über welche Temperaturerhöhung sprechen wir?

[CCRP]

bei der Rundstrecke ist Wasser/Luft nicht von Vorteil auch wenn Gewicht keine Rolle spielt. Alleine weil ich wesentlich mehr Komponenten wie eine Wasserpumpe, Schläuche etc. benötige die natürlich kaputtgehen können ist es ein Nachteil. Kaputt heisst gar kein Intercoolereffekt mehr

Der grosse Nachteil, nicht in der perfekten Welt im Labor, sondern im RL ist und bleibt das es zwar lange dauert bis sich das Kühlmedium aufheizt aber es aufgrund der Latenten Wärmespeicherung des Wassers es noch viel länger dauert und wesentlich höheren Energieeinsatz benötigt die Temperatur wieder abzugeben. Kurzzeitig hat es wesentlich höhere Kühlleistung als Luft/Luft aber eben nur begrenzte Zeit.

Ich habe herumexperimentiert und Eiswasser/Trockeneis IC gebaut die im Prinzip umgekehrte Luft/Luft IC waren, also wo normal die Kühlluft durchstreicht ging die zu kühlende Ladeluft durch, wo normalerweise die Ladeluft durchging wurde Eiswasser (sub 0 Grad mit Salzzusätzen) gepumpt bzw. Kühlerkasten mit Trockeneis (-40 Grad) vollgepackt. Bei extrem kleiner Bauweise konnten so Ansaugtemperaturen bis max. 3 Grad Plus erreicht bei Eingangstemperaturen über 100 Grad nach Ladern für ca. 10 Minuten, danach war das Trockeneis verdampft und musste nachgepackt werden. Mittlerweile fahre ich reines Methanol was sowieso nie mehr als 2 Grad Ansaugtemperatur hat, egal was und erspare mir alle Intercooler inkl. Rohrleitungen. Habe nicht mal mehr einen Wasserkühler oder Wasser im Block

Der Wirkungsgrad eines IC ist einfach deltaT pro Netzfläche, also umso höher der UNterschied Eingangstemperatur zu AUsgangstemperatur umso höher der Wirkungsgrad bezogen auf die Netzfläche.

das "optimale" System lässt sich nicht so einfach bewerkstelligen weil es immer nur ein Kompromiss sein kann. Optimal in welchen Sinne müsste erst einmal spezifiziert werden. Wenn, dann könnte es nur über die BSFC gehen, also spezif. Verbrauch bezogen auf erzielte Leistung. Was sicher wieder nciht optimal für die erzielte Leistung ist