11.07.2003, 09:32
@Bigtower and others,
ich beschreibe es mal ein weniger ausführlich.
Die GM Turbo Hydramatic TH700R-4 ist ein 4-Gang Automat mit überbrückbarem Wandler. D.h. die Wandlerfunktion kann überbrückt werden und Motor/Getriebe sind mechanisch verbunden was JEGLICHEN Schlupf eliminiert.
Wenn das Kühlmittel aufgewärmt ist und die Computer Comand Control im closed-loop (geschlossener Regelkreis über den 02 Sensor) arbeitet wird auch die Wandlerbrücke geschaltet, unter 200°F nicht.
Wenn man im Stand in "D" schaltet ist der 1. Gang drinn. Nach der Beschleunigung kommt man in den 2. und spührt dann kurz darauf einen leichten zusätzlichen Ruck, d.h. die Wandlerbrücke (Torque Converter Clutch /TCC) wird aktiviert. Wenn es nun in den 3. geht wird das Schalten härter weil der Schlupf des Wandlers nicht mehr da ist und die Computer Comand Control (3C) schaltet OHNE die TCC zu inaktivieren. Genauso ist es vom 3-4 upshift.
Ich finde diese Kalibrierung heute nicht mehr zeitgemäß ich denke GM hat das damals aus 2 Gründen machen müssen. 1.) um sicher den Clean Air Act 82 einzuhalten und 2.) um die Gtriebe Temperatur niedrig zu halten. Die TH700 kam m.E. unausgereift auf den Markt.
Wenn man heutige Automaten sich ansieht, z.B. die 4L60E, die E4OD oder die 4R70W weiß man, daß die TCC Funktion für den High Gear (also den 4. Gang) ausreicht. Und mittels eines Shift Rite Kits kann man das Getriebe umkalibrieren oder mittles eines Chips.
Eines sollte aber klar sein. Der Verzicht der TCC im 2. und 3. Gang bringt mehr Wärme durch eine verstärkte Wandlertätigkeit und als flankierende Maßnahme sollte ein Trannyfluid Kühler eingebaut werden.
Sorry für den deutsch/english mix, ich weiß ich müsste eigentlich mal wieder einen Deutsch-kurs belegen, wenn man eine Sprache nicht täglich spricht geht das Feingefühl etwas verloren.
Stang
ich beschreibe es mal ein weniger ausführlich.
Die GM Turbo Hydramatic TH700R-4 ist ein 4-Gang Automat mit überbrückbarem Wandler. D.h. die Wandlerfunktion kann überbrückt werden und Motor/Getriebe sind mechanisch verbunden was JEGLICHEN Schlupf eliminiert.
Wenn das Kühlmittel aufgewärmt ist und die Computer Comand Control im closed-loop (geschlossener Regelkreis über den 02 Sensor) arbeitet wird auch die Wandlerbrücke geschaltet, unter 200°F nicht.
Wenn man im Stand in "D" schaltet ist der 1. Gang drinn. Nach der Beschleunigung kommt man in den 2. und spührt dann kurz darauf einen leichten zusätzlichen Ruck, d.h. die Wandlerbrücke (Torque Converter Clutch /TCC) wird aktiviert. Wenn es nun in den 3. geht wird das Schalten härter weil der Schlupf des Wandlers nicht mehr da ist und die Computer Comand Control (3C) schaltet OHNE die TCC zu inaktivieren. Genauso ist es vom 3-4 upshift.
Ich finde diese Kalibrierung heute nicht mehr zeitgemäß ich denke GM hat das damals aus 2 Gründen machen müssen. 1.) um sicher den Clean Air Act 82 einzuhalten und 2.) um die Gtriebe Temperatur niedrig zu halten. Die TH700 kam m.E. unausgereift auf den Markt.
Wenn man heutige Automaten sich ansieht, z.B. die 4L60E, die E4OD oder die 4R70W weiß man, daß die TCC Funktion für den High Gear (also den 4. Gang) ausreicht. Und mittels eines Shift Rite Kits kann man das Getriebe umkalibrieren oder mittles eines Chips.
Eines sollte aber klar sein. Der Verzicht der TCC im 2. und 3. Gang bringt mehr Wärme durch eine verstärkte Wandlertätigkeit und als flankierende Maßnahme sollte ein Trannyfluid Kühler eingebaut werden.
Sorry für den deutsch/english mix, ich weiß ich müsste eigentlich mal wieder einen Deutsch-kurs belegen, wenn man eine Sprache nicht täglich spricht geht das Feingefühl etwas verloren.
Stang
