25.02.2024, 01:28
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 25.02.2024, 02:22 von Gelber Bengel.)
Ich war von Mittwoch bis Freitag mit ca. 140 Teilnehmern aus der Vericherungsbranche, von Anwälten, hochrangigen Vertretern der Polizeibehörden, privaten Ermittlern, Fachleuten aus verschiedenen Technik- und Wirtschaftsbereichen sowie Sachverständigen, Forschern und Anwendern zusammen in Wuppertal zur alljährlichen Zusammenkunft und zum Erfahrungsaustausch.
Tragischerweise fand der Amoklauf in Wuppertal am Donnerstag in der Schule im Nebengebäude unseres Seminarortes statt, sodass ab 11 Uhr unser Tagungsort zur logistischen Zentrale der Einsatzkräfte wurde.
Bezüglich des Themas E Mobile habe ich Mittwoch Abend mit dem am Donnerstag vortragenden Harald Klingenberg, Qualifikation siehe oben, beim Abendessen zusammen gesessen und gelauscht.
Die Conclusio aus dem Erfahrenen hat mich ziemlich ernüchtert. E Fahrzeuge sind statistisch nachweisbar nicht auffällig mehr in schwerwiegende Unfälle jeglicher Art verwickelt. Weder im Kasko- noch im Haftpflichtbereich. Brandschäden treten nicht häufiger auf als bei Verbrennerfahrzeugen. Nur sind diese im und nach einem Brandschaden völlig different zu behandeln. Wirklich erstaunt haben mich dann aber noch einige Tatsachen, die ich bis dahin nicht kannte.
Keiner der am Markt befindlichen E Fahrzeug Hersteller hat einen Vorgehensplan bei Brandvorfällen an ihren Fahrzeugen. Keine weiterführenden Hinweise für Feuerwehren, Bergungsdienste und Verwerter! Deren Verantwortung beschränkt sich auf die gesetzliche Bestimmung, dass ein Fahrzeug durch Unfall oder Defekt zentral oder selbstständig stromlos zu schalten ist. Ab da endet die Hersteller Verantwortung und die nachfolgenden Verfahren obliegen den entsprechenden Stellen. Feurwehren dürfen sich solchen Fahrzeugen bei oder nach Brand eigentlich nur mit PSA Kleidung und Atemschutz nähern, da Brände an Batterien gefährliche Gase erzeugen. Unbemerkte Kurzschlüsse im Hochvoltsystem bis zu momentan 800 Volt (z.B.Porsche Taycan) können jederzeit zu Lichtbögen und unkontrollierten Entladungen oder dem sogenannten Thermal Runaway führen, einer unkrollierten Hitze- und Gasausdehnung. Die Ausbildung und Qualifizierungen der Feuerwehren und Abschleppdienste reichen bundesweit nicht flächendeckend aus, die Situationen sicherheitstechnisch ausreichend zu behandeln. Da werden Fahrzeuge nach Brandschäden mit noch intaktem Batteriesystem tagelang in Wassercontainer getaucht, wodurch sinnlos Kurzschlüsse erzeugt werden. Feuerwehren stechen mit einer sogenannten Löschlanze durch Batteriegehäuse, um vermutliche batterieinterne Hitzeentwicklungen zu kühlen ohne zu wirklich zu wissen, ob das Batteriepack überhaupt geschädigt wurde. Übrigens sind fast 80 Prozent der Batterien nach einem nicht strombedigten Brandauslöser unbeschädigt. Mitarbeiter von Abschleppdiensten bergen ohne die notwendige, höchstmögliche Ausbildung an solchen Systemen verunfallte Wracks, ohne zu wissen, ob die Zentralabschaltung des Stromkreises überhaupt gegriffen hat.
Solange all diese Tatsachen nicht geregelt und ausreichend gelöst sind, können Fachleute auf dem Gebiet der nachgeschalteten Sicherheitstechnik den bedenkenlosen Kauf solcher Fahrzeuge nicht empfehlen.
Tragischerweise fand der Amoklauf in Wuppertal am Donnerstag in der Schule im Nebengebäude unseres Seminarortes statt, sodass ab 11 Uhr unser Tagungsort zur logistischen Zentrale der Einsatzkräfte wurde.
Bezüglich des Themas E Mobile habe ich Mittwoch Abend mit dem am Donnerstag vortragenden Harald Klingenberg, Qualifikation siehe oben, beim Abendessen zusammen gesessen und gelauscht.
Die Conclusio aus dem Erfahrenen hat mich ziemlich ernüchtert. E Fahrzeuge sind statistisch nachweisbar nicht auffällig mehr in schwerwiegende Unfälle jeglicher Art verwickelt. Weder im Kasko- noch im Haftpflichtbereich. Brandschäden treten nicht häufiger auf als bei Verbrennerfahrzeugen. Nur sind diese im und nach einem Brandschaden völlig different zu behandeln. Wirklich erstaunt haben mich dann aber noch einige Tatsachen, die ich bis dahin nicht kannte.
Keiner der am Markt befindlichen E Fahrzeug Hersteller hat einen Vorgehensplan bei Brandvorfällen an ihren Fahrzeugen. Keine weiterführenden Hinweise für Feuerwehren, Bergungsdienste und Verwerter! Deren Verantwortung beschränkt sich auf die gesetzliche Bestimmung, dass ein Fahrzeug durch Unfall oder Defekt zentral oder selbstständig stromlos zu schalten ist. Ab da endet die Hersteller Verantwortung und die nachfolgenden Verfahren obliegen den entsprechenden Stellen. Feurwehren dürfen sich solchen Fahrzeugen bei oder nach Brand eigentlich nur mit PSA Kleidung und Atemschutz nähern, da Brände an Batterien gefährliche Gase erzeugen. Unbemerkte Kurzschlüsse im Hochvoltsystem bis zu momentan 800 Volt (z.B.Porsche Taycan) können jederzeit zu Lichtbögen und unkontrollierten Entladungen oder dem sogenannten Thermal Runaway führen, einer unkrollierten Hitze- und Gasausdehnung. Die Ausbildung und Qualifizierungen der Feuerwehren und Abschleppdienste reichen bundesweit nicht flächendeckend aus, die Situationen sicherheitstechnisch ausreichend zu behandeln. Da werden Fahrzeuge nach Brandschäden mit noch intaktem Batteriesystem tagelang in Wassercontainer getaucht, wodurch sinnlos Kurzschlüsse erzeugt werden. Feuerwehren stechen mit einer sogenannten Löschlanze durch Batteriegehäuse, um vermutliche batterieinterne Hitzeentwicklungen zu kühlen ohne zu wirklich zu wissen, ob das Batteriepack überhaupt geschädigt wurde. Übrigens sind fast 80 Prozent der Batterien nach einem nicht strombedigten Brandauslöser unbeschädigt. Mitarbeiter von Abschleppdiensten bergen ohne die notwendige, höchstmögliche Ausbildung an solchen Systemen verunfallte Wracks, ohne zu wissen, ob die Zentralabschaltung des Stromkreises überhaupt gegriffen hat.
Solange all diese Tatsachen nicht geregelt und ausreichend gelöst sind, können Fachleute auf dem Gebiet der nachgeschalteten Sicherheitstechnik den bedenkenlosen Kauf solcher Fahrzeuge nicht empfehlen.
