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- Legend32 - 30.12.2012
Es gab bei VW auch Nasskupplungen beim DKG. Ein Arbeitskollege hat so ein Getriebe in seinem GTI, den er auch so mit Naßkupplungen haben wollte. Ich kann das verstehen, denn ich halte Nasskupplungen seit jeher für besser und i. d. R. sehr haltbar.
Grüße
Ralph
- UncleRobb - 30.12.2012
Zitat:Original von BigMP
Habe aber den Eindruck, dass Du Dich sofort angegriffen fühlst, wenn etwas kritisch diskutiert wird, das zufällig sich auch an Deinem Auto befindet...
Dein Eindruck ist aber falsch. Ich beziehe mich auf meine Autos, weil ich mit denen eben die meiste Erfahrung habe. Soll ich über fahrerische Details von Fahrzeugen sprechen, die ich noch nie gefahren bin?
- Wutzer - 30.12.2012
Zitat:Original von Legend32
Es gibt einfach Getriebe, die halten ein Leben lang, andere eben nicht. Das Problem mit dem Verschleiß der Kupplungen ist nicht ausschlaggebend. Zwar könnten beim DKG die Kupplungen tatsächlich größer im Durchmesser sein, aber sie werden bei jedem Schaltvorgang betätigt, was beim Wandlergetriebe nicht der Fall ist. Insbesondere beim 6L80E sind so viele Kupplungen integriert sodaß sich der Verschleiß somit auf alle Kupplungspakete "aufteilt". Zwar sind sicher die Kupplungspakete kleiner aber sie könnten mit einer höheren Anzahl an Kupplungslamellen bestückt werden. Ein Kupplungswechsel ist natürlich in der Tat viel aufwändiger.
Eine Neuentwicklung eines passenden DKG ist bei GM sicher nicht rentabel, da nur die Europäer DKG als einzige Alternative zum Schaltgetriebe sehen. Bei AMG oder MB ist der Preis des SLS einfach so unverschämt hoch, daß eine Entwicklung eines dafür passendes DKG erforderlich (Es mußte einefach ein DKG sein) und möglich war. Für die Corvetten wird es preislich niemals übernommen werden können. Es dürfte viel zu teuer im Einkauf sein.
Grüße
Ralph
Hallo Ralph,
bis auf die Sache mit dem Kupplungsverschleiß sind wir uns ja in allen Punkten zu 100% einig. Ich beobachte aus dem Blickwinkel des Motorenentwicklers, dass die DKG Getriebe nun mal tatsächlich schneller schalten können und das die Wandlerautomaten bezüglich Momentenreduktion heftigere und längere Eingriffe erfordern. Wird dem motorseitig nicht entsprochen, gehen die internen Kupplungen relativ rasch über den Jordan. Die Umsteuerung, also Lösen des einen Kupplungspaketes und Kraftschluss erzeugen für den Folgegang, scheint folglich kritischer zu sein. Bei den DKG's erfolgt ja primär eine Drehzahlregelung. Schaltzeiten in der Vollast deutlich kleiner 100 ms (Meine jetzt die Zeit von 100% Motorlast vor und nach der Schaltung), machen den zur Zeit am Markt befindlichen Wandlerautomaten doch arg zu schaffen.
Frage nebenbei: Hast du beruflich mit Getrieben zu tun ?
Gruß
Wutzer
- 454Big2 - 30.12.2012
Der Thread hat Potential!
- Wutzer - 30.12.2012
Zitat:Original von 454Big2
Der Thread hat Potential!
Warum ? Bis auf deine Provokation eben und den üblichen Gereiztheiten geht es doch hier relativ sachlich zu.
Gruß
Wutzer
- Legend32 - 31.12.2012
Zitat:Frage nebenbei: Hast du beruflich mit Getrieben zu tun ?
Nein, aber ich bin Konstrukteur. Und seit nunmehr 24 Jahren fahre ich Automatik verschiedener Hersteller und gerade dieses Zusatzauststattung hatte mich von Anbeginn fasziniert und interessiert. So hatte ich bei Toyota einen Einblick ins Reparaturbuch werfen dürfen, um zu sehen, wie beim Toyota Crown (damals erster Automat) das Automatikgetriebe aufgebaut ist.
Leider muß ich bei den US-Cars hinnehmen, daß diese Automatikgetriebe immer noch mit Bremsbändern ausgerüstet sind. Zuvor hatte ich immer Getriebe ohne Bremsbänder "ausgesucht", d. h. ich hatte zuvor bereits die Info, daß die Getriebe nur Lamellenkupplungspakete haben. Und ich hatte immer mindestens vier Gänge, obwohl es damals durchaus noch Dreigangautomaten gab.
Jetzt bei der C5 habe ich mit HP Tuners etwas (aber wirklich nur etwas) an der Getriebesteuerung verändert. Und in HP Tuners ist auch zu sehen, daß die Schaltzeiten veränderbar sind. Daß der Verschleiß bei den Wandlergetrieben höher ist, muß ich Dir mal glauben, da ich das nicht selbst aus Erfahrungen weiß. Ich weiß einfach, wie die Wandlergetriebe aufgebaut sind und wie sie funktionieren (ich habe von allen Autos Reparaturbücher oder DVDs).
Aus diesen Büchern ist auch zu erkennen, wie unglaublich einfach es sich die Entwickler gemacht haben, aus dem TH400 (4L60) ein 4L60E zu machen. Da wäre die Entwicklung eines DKG ein ganz anderer Aufwand.
Übrigens zur Info: Alle 6LXXE sind nicht mehr mit Bremsbändern versehen. Dort wurden endlich nur noch Lamellenkupplungspakette verbaut, was ich im Toyota bereits 1981 hatte.
Besserwissende Grüße
Ralph
- Legend32 - 31.12.2012
Zitat:Wird dem motorseitig nicht entsprochen, gehen die internen Kupplungen relativ rasch über den Jordan. Die Umsteuerung, also Lösen des einen Kupplungspaketes und Kraftschluss erzeugen für den Folgegang, scheint folglich kritischer zu sein. Bei den DKG's erfolgt ja primär eine Drehzahlregelung.
Bei den C5 Getrieben wird doch bewußt eine Drehmomentabsenkung des Motors vorgenommen. Mehr kann man doch bei DKG auch nicht machen. Was soll ich mir unter der primären Drehzahlregelung vorstellen?
Man kann den Motor doch nicht vor dem Schaltvorgang in seiner Drehzahl verändern. Er ist ja noch mechanisch mit dem vorherigen Gang gekuppelt. Ich vermute, daß Du die kleinen Drehzahlsprünge meinst, die aber von der höheren Anzahl an Gängen und deren engeren Übersetzung herrührt. Ein MB 8-Gang Wandlergetriebe macht auch kleine Drehzahlsprünge. Dadurch hat man weniger Kupplungsverschleiß. Richtig?
Grüße
Ralph
- Wutzer - 01.01.2013
Zitat:Original von Legend32
Bei den C5 Getrieben wird doch bewußt eine Drehmomentabsenkung des Motors vorgenommen. Mehr kann man doch bei DKG auch nicht machen. Was soll ich mir unter der primären Drehzahlregelung vorstellen?
Man kann den Motor doch nicht vor dem Schaltvorgang in seiner Drehzahl verändern. Er ist ja noch mechanisch mit dem vorherigen Gang gekuppelt. Ich vermute, daß Du die kleinen Drehzahlsprünge meinst, die aber von der höheren Anzahl an Gängen und deren engeren Übersetzung herrührt. Ein MB 8-Gang Wandlergetriebe macht auch kleine Drehzahlsprünge. Dadurch hat man weniger Kupplungsverschleiß. Richtig?
Grüße
Ralph
Zuerst ein Gutes Neues Jahr an alle !
Möchte zu den angesprochenen Fragen noch ein paar Erläuterungen nachschieben. Am besten tue ich es an Hand vom Beispiel der Volllastschaltungen. Dabei spielt es jetzt erstmal keine Rolle, ob der Schaltwunsch im Getriebesteuergerät berechnet wird, oder vom Fahrer durch betätigen eines Paddels entsteht.
VL-Hochschaltung mit Drehzahlregler (DKG): Getriebe-SG sendet das Bit "Schaltung" und die Zieldrehzahl an des Motorsteuergerät. Zusätzlich öffnet es die Kupplung des Ist-Ganges. Motorsteuergrät stellt die Einspritzung ab -> Drehzahl fällt. Ist die Synchrondrehzahl erreicht, schließt die 2. Kupplung vom DKG und das Bit "Schaltung" fällt. Daraufhin aktiviert das Motorsteuergerät wieder die Einspritzung.
Die Vl-Runterschaltung funktioniert beim DKG entsprechend, nur dass jetzt das Motorsteuergerät, die Einspritzung weiterlaufen lässt und somit der Motor beim Lösen der 1. Kupplung frei hochdreht.
Sollte das Bit "Schaltung" nach erreichen der gewünschten Synchrondrehzahl nicht fallen, so würde vom Motorsteuergerät diese Drehzahl am Motor in beiden Fällen eingestellt bleiben.
Natürlich gibt es parallel dazu (insbesondere in der Teillast) auch beim DKG zusätzliche Momentenwünsche, mit denen die Schaltungen langsamer, komfortabler und somit auch für die Mechanik weniger belastend ausgeführt werden.
Bei den Wandlerautomaten laufen die Schaltungen prinzipiell etwas anders ab: Dort werden die Bremsbänder oder Lamellenkupplungen von Ist-Gang geöffnet, während die entsprechenden Bauteile vom Ziel-Gang geschlossen werden. Dabei kommt es zu Überdeckungen (1. Gang noch nicht ganz offen, während der 2. Gang schon zufährt). Insbesondere die Reibbeläge der zufahrenden Baugruppe sind belastet, weshalb auch hier der Motor zur Mithilfe über begrenzende Drehmomentvorgaben gebeten wird. Auch bei Wandlerautomaten kommen in letzter Zeit vermehrt drehzahlregelnde Eingrifffe zur Anwendung. Hier aber meistens aus Komfortgründen in der Teillast.
Vielleicht kann man den Unterschied bei den Getriebeschaltungen mit einem Vergleich beschreiben:
(Ich weiß, dass dieser Vergleich stark hinkt, aber er plausibilisiert vielleicht doch ein wenig)
Die Umsteuerung der Gänge erfolgt beim DKG vergleichsweise digital, während es beim Wandlerautomat eher analog vonstatten geht. Wobei der Wandlerautomat durch sein höheres Rotationsträgheitsmoment bei schnellen Schaltungen zusätzlich etwas im Nachteil ist.
Gruß
Wutzer
Edit: Formatierung.
- TurboRoger - 01.01.2013
Das mit dem Digital - Analog Vergleich ist Klasse Wutzer.
Bein Lesen deines Postings ist mir genau die Idee gekommen
Ein frohes neues Dir und deiner Familie
Roger
- TurboRoger - 01.01.2013
Ein Porsche PDK schaltet in 20 ms
Da musst Du selbst auf einem file schon genau hingucken.
Trotzdem sieht man es, weil die v-t Kurve zum Zeitpunkt
des Schaltwechsels mathematisch nicht differenzierbar ist
( linksseitiger-und rechtsseitiger Grenzwert sind unterschiedlich )
Was ist mit dem Panamera hinsichtlich Transaxel und PDK ?
Gruß Roger