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- Wutzer - 06.01.2013
Zitat:Original von CustosOnLinux
Wutzer,
Ich meine damit, das wär alles nicht notwendig wenn die Motoren über das ganze Drehzahlband volles Drehmoment hätten.
Aber so muß man sich eben behelfen.
Weiß ich doch. Aber die Motoren, die ein gleichbleibendes Drehmoment über der Drehzahl haben, sind dafür noch mit dem Problem der Verlängeungsschnur oder dem Kostenproblem behaftet, dass ein Energieäquivalent für 10 ltr. Benzin in der Batterietechnik noch über 20.000 € kostet und alle 6 Jahre getauscht werden muss. Ja ich weiß, wenn erst einmal eine vernünftige Infrastruktur besteht und die Fahrzeuge die Energie aus der Fahrbahn beziehen...........
Gruß
Wutzer
- TurboRoger - 07.01.2013
Zitat:Original von Wutzer
Habe einmal die Beschleunigungsphase von 25 auf 206 km/h mit 16 s angenommen. Dann würden die Schaltzeiten so um die 400 ms betragen. Die erste Schaltung wäre etwas länger, die 2. etwas kürzer.
(Zeiten wurden dabei jeweils vom Anfang des Drehzahlmaximums bis zum Ende des Drehzahlminimus ausgemessen. Solange besteht die Zugkraftunterbrechung !)
Gruß
Wutzer
Hallo Wutzer und Robert,
war am Wochenende verhindert und konnte nichts schreiben. Ja, da habt ihr doch schöne Dinge herausgearbeitet. Hier mal meine Gedanken
Eine LS3 Cabrio Autom. braucht aus dem Stand bis 209 km/h laut C&D 16,1 s mit 2,56 Achse. Robert hat rechnerisch die 2,73 Achse (passt genau). So rechne ich mal 25 - 206 km/h etwa 15,2 s. Macht aber nicht viel aus am Ende. Wutzer hat richtigerweise die Zeitdauer Drehzahlmaximum bis Minimum gerechnet. 41,6 cm für 15,2 s ergibt demzufolge 1,8 cm für 0,66 s bei 200 % Vergrößerung.
In dieser Zeit legt das Auto rund 5 km/h zurück. Würde das Automatikgetriebe ohne Zeitverlust blitzartig schalten, würde die Drehzahlkurve senkrecht runterschnellen (Delta t ~ 0). Nun kann man im 3. Gang bei 4000 u/min und ca. 315 PS die Zeitspanne rechnerisch mit der Diffgl. ermitteln, die das Auto bräuchte um von 120 - 125 km/h zu beschleunigen. Mit Hilfe aller wichtigen Kenndaten (Massefaktor ei ~ 1,08 aus dem Übersetzungsverhältnis usw.) ergibt sich Delta t = 0,43 s. Die Differenz würde ich dann als Schaltdauer interpretieren. Also 0,66 s - 0,43 s = 0,23 s = 230 ms. Zu untersuchen wäre allerdings noch der Gradient der Strecke. Hätte man mit 16 s gerechnet, wären es 0,69 s anstatt 0,63 s gewesen und demnach 260 ms Schaltdauer.
Gruß Roger
- TurboRoger - 07.01.2013
Mist, ich habe einen Fehler gemacht . Die 41,6 sind falsch, weil der Robert später beschleunigt.
Ich muss mit 36,6 cm rechnen. Demnach liegt die Schaltdauer zwischen 320 ms < t < 360 ms.
Sorry Leute
Edit
36.6 cm
- TurboRoger - 07.01.2013
Und wenn man es haargenau ausmisst, sind es sogar 2,0 cm anstatt 1,8 cm !!
Demnach 15,2 s / 36,6 x 2 = 0,83 s
0,83 s - 0,43 s = 0,4 s = 400 ms
Klasse Wutzer
Gruß Roger
- TurboRoger - 07.01.2013
Ich habe soeben mal den 2. Schaltvorgang analysiert. Hier dauerte der Geschwindigkeitszuwachs von
2 km/h (Hinterräder 180-182) rechnerisch (400 % Vergrößerung) ca. 0,50 s. Interessant hierbei, dass das Auto von 170 - 180 km/h mit den o.g. Daten ziemlich genau 1,0 s brauchte. Daraus wiederum resultiert eine Motorleistung nach der Diff.gleichung von rund 435 PS bei 175 km/h (~ Nenndrehzahl). Wäre der Schaltwechsel bei 180 km/h blitzartig erfolgt, hätte das Auto bei knapp 4500 u/min und
360 PS von 180 - 182 km/h etwa 0,275 s benötigt.
Somit war die Schaltzeit hier :
delta t = 0,50 s - 0,275 s = 0,225 ~ 230 ms
Gruß Roger