C6 GS Kupplungstausch

[Chris427]

Hallo zusammen,
 
ich möchte euch mit einem kurzen Text und eins, zwei Bildern an dem Kupplungstausch meiner C6 GS teilhaben lassen. Ggf. kann auch jemand ein paar nützliche Infos daraus herausgreifen.
 
Warum der Tausch?
Beim Betätigen und Einkuppeln der Kupplung hörte ich ein Knarzen und der Einkuppelvorgang verlief nicht sauber und völlig ohne hakeln.
Liest sich schlimmer als es war, aber ich höre nun mal die Flöhe husten und habe mich daran gestört. Jeder andere wäre damit wahrscheinlich noch ewig gefahren.
 
Achso, mehrfaches erneuern der Kupplungsflüssigkeit mittels Ranger Methode hat nicht geholfen.
 
Also habe ich die Wintermonate genutzt um mich vorzubereiten. Sprich Recherche, Werkstatthandbuch unterm Kopfkissen, Videos schauen und im US Forum lesen
 
Relativ schnell stand der Plan fest, einmal alles zu machen. Wenn man eh schon die ganze Hinterachse mit Torque Tube ablassen muss, ist das sicherlich ratsam…
 
Neu kamen:
GM Master Cylinder
GM Slave Cylinder mit Tick Performance Billet release bearing support
Tick Performance Remote speed bleeder line
GM Pilot Lager
GM LS7 Kupplung
RAM Aluminum Flywheel (30% leicher als das LS7 Schwungrad)
GM Getriebelager
 
Habe lange zwischen der LS7 Kupplung/Ram Schwungrad Kombi und der Monster Stage 2 Einheit geschwankt, mich dann aber doch für die LS7 Kupplung/Ram Kombination entschieden.
 
Das Torque Tube wollte ich ebenfalls überholen. Dafür hatte ich neue GM Coupler bestellt, SKF Lager, Dichtungen, Washer, etc. Überholt habe ich es nicht, dazu gleich mehr.
 
Das Trennen der Achskomponenten vom Rahmen und Abstecken des Kabelbaums ist grundsätzlich straightforward, aber Besonders das Markieren des Kabelbaums/Stecker mit farbigem Isolierband war extrem gut um später wieder leicht die richtige Position des Kabelbaums zu finden. Das anschließende Ablassen der Achse mit gleichzeitigem nach hinten ziehen zur Trennung der Eingangswelle von der Kupplung ist dann schon ein Balanceakt. Es ist einfach eine sehr sperrige und schwere Angelegenheit.

Abgelassene HA mit demontiertem Torque Tube

 
Blick von hinten auf die Achse

Ist alles getrennt ist das Torque Tube schnell vom Getriebe gelöst und KANN überholt werden. Ich habe die Antriebswelle aus dem Torque Tube gezogen, jedoch sahen die Coupler aus wie neu und die Lager haben sich ebenfalls wie neu angefühlt. Nach dem Prinzip never change a running system habe ich die Einheit wieder unangetastet montiert. Die Ersatzteile sind im Keller eingelagertJ

 Da ist das Kanonenrohr  


Hier eines der beiden Coupler

Das entnehmen der Kupplungsglocke war wahrscheinlich das blödeste an der ganzen Aktion. „Slightly wiggle it out“ steht im Handbuch…naja. Wir haben den Vorderen Subframe ca. 12mm abgelassen und somit den Motor/Kupplungsglocke abgesenkt. Dann hatte man etwas mehr Spielraum. Der Ausbau der alten Kupplung und Einbau der neuen ist dann wie bei jedem anderen Auto auch.

 Das neue Schwungrad

Das Verheiraten der Hinterachse/Torque Tube Einheit mit dem Rest vom Auto ist dann noch einmal ein ziemlicher Balanceakt. Viel Gewicht das genau platziert und bewegt werden muss…
 
Aber hey, zwei Tage Arbeit und etwas Flucherei haben sich gelohnt. Die Kupplung trennt und schließt völlig lautlos und mit dem leichteren Schwungrad ist der Motor beim Herunterschalten mit Zwischengas merkbar drehfreudiger. Von der Drehfreudigkeit und Ansprechverhalten vergleichbar mit meinem BMW 3L R6 sauger.
 
Genau das habe ich mir gewünscht!
 
So langsam lerne ich also das Auto immer mehr kennen. Nach dem Tausch der Hydrostößel vor drei Wochen habe ich so mittlerweile schon einiges gemacht und viel Erfahrung gesammelt.
 
Jetzt hoffe ich auf eine reparaturfreie Saison mit vielen Ausfahrten

Gruß

Christoph

[Rob86]

Hallo Christoph,

interessanter, ausführlicher Bericht von Dir.
Und reparieren ohne zu fluchen wäre eh nur halb so lustig.  

Gruß
Robert

[Power-Valve]

Sauber! Solche Berichte sauge ich immer auf! Danke dafuer!

LG
Uwe

[Chris427]

Gerne  

Im Nachhinein überwiegt nun auch deutlich der Spaß an der Arbeit und auch ein bisschen Stolz, dass alles geklappt hat und sie so schön läuft

[mikV8]

Hallo Zusammen,

um das Thema nicht nochmal zu beginnen, hänge ich mich hier mal an.

Erstmal Danke an Christoph für einen solchen Bericht. Immer super in einem Forum solche Erfahrungen ausführlich dargestellt zu lesen.
Ich stehe gerade vor dem gleichen Thema und habe mir beim lesen gedacht, dass das genau der Umfang ist, den ich auch vor habe,
inkl. der Torque Tube etc.
Selbst die ähnlichen Teile habe ich im Auge...
Du hast dort wohl das Paket bei tick genommen?

Nun meine Fragen zum Austausch (u.a. an Christoph):
- Wie ist nun nach einiger Zeit die Erfahrung mit der LS7-Kupplung?
Ich hätte jetzt eher zur Stage 2 für das Stock Flywheel tendiert.
- Brauchte es für die Arbeiten irgendwelches Spezialwerkzeug? Metrisch oder zollig?
- Ich habe irgendwo gelesen dass es für den Einbau der neuen Kupplung einen Zentrierdorn braucht. Ist das so?
Oder wie hast du das gemacht?

Achso...Hintergrund bei mir ist, dass mir das Kupplungspedal durchgefallen ist, sprich Geber- oder Nehmerzylinder (eher Nehmer- oder beides)
und wenn ich den Aufwand einmal treibe, dann kommt alles neu. ...wenn auch nur gute 40Tkm drauf sind.

Danke schon mal und Gruß
Mirko

[galaxy7]

Wenn dein Behälter für die Kupplungsflüssigkeit im Motorraum transparent durchsichtig ist, dann wird ein defekter Geberzylinder die allseits bekannte Ursache für das durchgefallene Kupplungspedal sein. Der verbesserte Geberzylinder hat einen schwarzen, undurchsichtigen Ausgleichsbehälter.

An deiner Stelle würde ich erst mal nur den in USA recht günstig zu kaufenden Geberzylinder am Pedal ersetzen. Der war bei mir auch die Ursache für den ständig wandernden Einrückpunkt der Kupplung, obwohl das Pedal noch nicht durchgefallen war.

Seit dem Austausch ist der Einrückpunkt wieder absolut stabil an der selben Stelle des Pedalweges.

VG Armin

[mikV8]

Danke Armin. 

Ja, mein Ausgleichsbehälter ist durchsichtig und bei dem Kilometerstand ist auch davon auszugehen, dass hier noch das Originalteil drin ist. 
Baujahr ist 2011, wobei dort wohl herstellerseitig  bzw. werksseitig mit den Baujahren keine Verbesserung vorgenommen wurde, richtig. 
Die (Brems)Flüssigkeit ist recht dunkel, so dass auch hier die Ursache begraben liegen könnte. Gewechselt hatte ich diese noch nie, 
da mir dieser 2 Jahres-Intervall so gar nicht bekannt war. 
Ist, im Vergleich zu europäischen Fahrzeugen, wohl auch sehr ungewöhnlich, zumindest die Kürze des Intervalls... 

Ich muss aber auch sagen, dass sich der letztendliche Schaden überhaupt nicht angekündigt hat. 
Der Kupplungsdruckpunkt war immer da wo er sein sollte und die Kupplung hat auch sonst keine Anzeichen für ein Problem gehabt. 
Es war letztlich sogar so, dass ich mit recht warmen Motor (es waren auch um die 30°C Außentemperatur) im 2ten Gang durchbeschleunigt 
hab, dann in den 3ten, ebenfalls kurz durchbeschleunigt (nicht bis Anschlag!), dann in den 4ten, wo das Kupplungspedal beim Einkuppeln 
auch wieder zurück kam, aber kurz bevor es ganz draußen war, ist es mir unter dem Fuß wieder weg geflutscht und bis auf den Boden geknallt. 
Das liegt wohl aber in der Natur der mechanischen Betätigung des Geberzylinders über eine Art Exzenter(?). 
Massiv unschön an dieser Situation war, dass ich nun fix im 4ten Gang hing und noch etwa 10km von zuhause entfernt war. 
Zum Glück kommt die Vette auch mit niedrigen Drehzahlen gut klar und die Verkehrslage hat es her gegeben, dass ich im 4ten (ohne Anhalten) 
noch bis nach Hause fahren konnte. 
Da ich so gar keine Lust drauf habe, irgendwann mit solcher Situation mal wirklich liegen zu bleiben, würde ich mich wohl sicherer fühlen, 
die doch recht kritischen Teile (speziell den Nehmerzylinder) direkt zu überarbeiten. 
Da wiederum der Aufwand, um an den Nehmerzylinder zu kommen, recht hoch ist, halte ich es für sinnvoll gleich alle Verschleißteile wie 
Kupplung und Torque Tube mit zu überarbeiten. 
So kommt halt Eines zum Anderen... 

Gruß Mirko

[mikV8]

Sooo...nach 3 Tagen basteln ist es vollbracht und die GS hat eine neue LS7-Kupplung neue Geber- und Nehmerzylinder mit verlängerter Entlüftungsleitung, eine überarbeitete Torque Tube mit (sauteuren) Keramiklagern, neues Getriebe- und Diff-Öl.... 
War aber teilweise echt eine ziemliche Buckelei! 

Ich musste feststellen, dass die LS7-Kupplung recht hart/schwer geht bzw. sehr viel Kraft im Vergleich zu originalen Kupplung braucht. 
Ich denke daran gewöhne ich mich aber... 

Das Klacken, was der Antriebsstrang bei Lastwechsel vorher hatte, ist nun auch weg, wobei wir bei der Demontage keinen wirklichen 
Fehler (Lager, o.ä.) dazu finden konnten. Auch die beiden Hardys sahen eigentlich aus wie neu. 

Auch die Kupplung war mit ihren aktuell ca.42Tkm noch sehr gut. Ich würde sagen im Vergleich zur neuen Kupplungsscheibe habt dort vielleicht ein halber Millimeter gefehlt. 
Das zeigt mir, dass die Vette wohl nie wirklich auf dem Track bewegt und auch sonst nicht sonderlich gequält wurde. 
Auch durften wir beim Zerlegen der Front - es wurden die beiden vorderen Kotflügel lackiert - feststellen, dass überall noch die Originalaufkleber aus 2011 drauf waren. Heißt einen Schaden, zumindest an der Front, gab es wohl noch nie. 

Alles in Allem recht positiv!

[Chris427]

Hi Mirko,

hatte deine erste Nachricht vom Juli gar nicht gelesen.

Sehr schön, dann hast du es auch geschafft!

Mir ist damals nach dem Tausch kein Unterschied zur serienmäßigen LS3 Kupplung aufgefallen.

Viel Spaß mit deiner Vette und Gruß

Christoph

[Corvalex]

LS3 und LS7 Kupplung sind identisch.
Wenn da etwas schwerer geht, stimmt da was nicht...