c5 thermostat auswahl

[Jochen]

Schön, wenn Die Temperatur des Kühlmittels genau bei der Thermostat Reglertemeratur "festgetackert" ist MUSS das Thermostat offen sein, da es genau bei dieser Temperatur geöffnet sein muss. Die Kühlmitteltemperatur müsste etwas unter die Reglertemperatur kommen um sich zu schliessen. Da das Thermostat direkt am Motor sitzt, dieser sich jedoch über die Kühlmitteltemperatur aufheizt (das Öl hat ja eine höhere Temperatur als das Kühlmittel), ist auch bei dem Serienthermostat dieses immer geöffnet.

[J.M.G.]

Hallo Jochen,

sag mir doch bitte einfach, wo mein Denkfehler ist.


Ich kann nicht beurteilen, wann und wie der Serien-Thermostat regelt.

Beobachtet habe ich, dass noch nie eine niedrigere Temperatur als 86°C bei meiner C5 (außer Warmlaufphase) festzustellen war, auch nicht bei -20°C. Nur unter +2°C tut sie sich auch im Stau sehr schwer wärmer zu werden, ergo muss dort eine Regelung nach unten einsetzen, da die Kühlleistung nunmal von der Außentemperatur abhängt.

Original von Jochen
bigbear, ich fahre seit 2001 das 160er Thermostat. Beim "cruisen", also im niedrigen Lastbereich komme ich auf ca. 80 Grad Kühlmitteltemp. und ca. 90 Grad Motoröltemp.

d.h.: Bei 30°C (nur als Beispiel) bringt der C5-Kühler genügend Kühlleistung auf, um das Kühlmittel bei 80°C zu halten. Wenn Deine C5 diese 80°C auch bei -20°C Außentemperatur halten will ergibt sich doch folgendes Bild:

Fall 1: +30°C ergibt einen Temperaturunterschied Kühlwasser / Umgebung von 50°K
Fall 2: -20°C ergibt einen Temperaturunterschied von 100°K

Folge: Die Kühlleistung des Serienkühlers hätte sich von Fall 1 zu Fall 2 verdoppelt. Sorry, in dem Fall halte ich für unmöglich, dass dann Deine C5 die 80°C halten könnte. Die Temperatur würde abfallen, bis entweder Kühlleistung zu Wärmeleistung des Motors im Gleichgewicht wären oder bis der Thermostat einspring.

Und schon bist Du im gefährlichen Bereich von 170°F. Falls Du mir das mit dem gefährlichen Bereich nicht glaubst, nutz mal Google. Dort findet man mehr als eine Quelle, die diese Aussage zum LS1 tätigen.

Mit dem 160°F Thermostat hat man keine regelnde Wirkung mehr. Er ist nur beim Kaltstart aktiv und verlängert die Kaltstartphase in meinen Augen unnötig.

[STRUPPI]

@ Jochen:
Der Wasserthermostat ist ein Regelthermostat.
Dieser Thermostat regelt in seinem ihm möglichen Bereich, abhängig von seiner Soll-Temperatur, zwischen GANZ-AUF und GANZ-ZU.
Also auch alle möglichen Stellungen dazwischen.

Nicht der Thermostat unterstützt den Fan, sondern umgekehrt, der Fan unterstützt die Thermostatwirkung.

Ist der Wasserkühler gross genug, so brauchst Du gar keinen Fan.

Hast Du einen temperaturabhängig drehzahlgesteuerten Fan, reicht ein Thermostat-Schalter mit einer AUF- ZU-Funktion.

Vieleicht liegt es am digitalen Zeitalter, das nur noch 1 - 0 - Zustände erkannt werden.
In der Analogtechnik gibt es aber noch viel mehr Zustände.

Regelthermostaten sind Analog-Regler.

Ich kann mich inzwischen des Gefühls nicht erweren, das dieses PREDATOR-Dingens nicht das ist, was es zu sein scheint.

Auch sieht es für mich so aus, als ob der Fan oder Kühler nicht so Pralle ist.

Der Fan hat auch die Aufgabe, die Motorraumtemperatur unter 85°C zu halten.

Man ist vom VISKO-Lüfter abgegangen, da dieser zu viel Reibungsverluste zu haben scheint.
Der Visko-Lüfter ist ein temperaturabhängig drehzahlgesteuerter Wasserkühler-Lüfter.

Durch Wirkungsgradoptimierung und Themostat-Regelventil, sollte der Fan mit EIN- AUS-Schaltung den gleichen Efekt bei besserem Wirkungsgrad (= mehr Leistung an den Hinterrädern) erzielen.

Das bedingt aber eine ziehmlich genaue Temperaturmessung aller am Kühlsystem verbauten Teile, also auch ein präzisions-Regelthermostat und die sind teuer.

Dann würde z.B. der Thermostat versuchen, 180°F an Kühlwassertemperatur zu halten und bei 182°F würde ein starker Lüfter dazu schalten und bei 185°F würde ein zweiter starker Lüfter dazu schalten.
Ist nur ein Lüfter verbaut, wird das ganze wieder schwieriger und es muss noch mit einer grösseren Lüfter-EIN-AUS-Schalthysterese gearbeitet werden, z.B. 185°F EIN und bei 181°F AUS.
Trotzdem ist die Neigung zum Schwingungsverhalten ohne dritte Regelgrösse recht gross.

Kann man Gut an älteren Fahrzeugen mit E-Fan sehen/hören: Lüfter Ein, läuft ein bisschen, Lüfter AUS, kurze Pause, Lüfter EIN....

Grüsse vom OSC-Canibalisten STRUPPI

[STRUPPI]

Original von J.M.G.
Hallo Jochen,

sag mir doch bitte einfach, wo mein Denkfehler ist.


Ich kann nicht beurteilen, wann und wie der Serien-Thermostat regelt.

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Und schon bist Du im gefährlichen Bereich von 170°F. Falls Du mir das mit dem gefährlichen Bereich nicht glaubst, nutz mal Google. Dort findet man mehr als eine Quelle, die diese Aussage zum LS1 tätigen.

Mit dem 160°F Thermostat hat man keine regelnde Wirkung mehr. Er ist nur beim Kaltstart aktiv und verlängert die Kaltstartphase in meinen Augen unnötig.

Darf ich????
Es ist egal, ob ein 180°F- oder 160°F-Thermostat verbaut wird, bis 160°F sind beide Thermostaten dicht (ausser dem minimalen Bypass) und somit ist die Motor-Aufwärmphase zeitlich bis 160°F auch bei beiden Thermostaten gleich lang.

Ab 160°F sieht das Ganze schon anders aus.
Die weitere Aufwärmphase zwischen 160°F und 180°F ist beim 160°F-Thermostaten nur noch möglich, wenn das Kühlsystem nicht richtig funktioniert.
Ansonsten bleibt das Kühlwasser bei 160°F und das ist zu Kühl.

Und wenn wir hier von 160°F-Thermostaten schreiben, dann sollte es sich auch um 160°F-Thermostaten handeln.
Alles andere ist Betrug, wie z.B. ein mit 160°F ausgewiesener Thermostat, welcher in wirklichkeit 178°F Regel-Karakteristik hat.
Es entspricht auch nicht der deutschen Gesetzgebung, ausser es wird Ausdrücklich darauf aufmerksam gemacht.
In Kurzform heisst es: Das was Draufsteht, muss auch Drinn sein.

Grüsse vom OSC-Canibalisten STRUPPI

[Jochen]

Johannes, ganz ehrlich: Meine Überlegungen bezüglich des Thermostates ziehen einen täglichen Betrieb des Fahrzeuges bei den von Dir genannten Temperaturen nicht mit ein! Wie Du weißt wird mein Wagen im Winter nicht gefahren. Daher kann ich Dir in diesem Fall zustimmen das bei solchen extremen Temperaturen ein 160er Thermostat nicht sinnvoll ist.
Wie Du aber selbst schon schreibst ist auch ein Serienthermostat ständig geöffnet, so lange die Temp. über 2 Grad C. liegt (sicher auch noch darunter). Dies also nur in der "Corvettesaison". Regeltechnisch ist also sowohl das 160er als auch das Serienteil (für meine Betriebszeiten) ständig geöffnet (wenn Betriebstemperatur erreicht ist). Somit ein, zumindest für mich, "normaler" Betriebszustand.

Für mich ist auch entscheidender wie hoch die Öltemperatur des Motors ist. Und die liegt im normalen Betrieb etwa bei 90 Grad C. Ab und zu geht es auch etwas rauf, manchmal liegt sie bei 88 Grad C. Ausgenommen natürlich BAB fahrten mit hoher Geschwindigkeit.
90-95 Grad sind für mich kein Grund mir Sorgen um die langfristige Haltbarkeit meiner LS1 Maschine zu machen.
Sowohl Motoröl als auch die Dichtungen sollten für einen entsprechend großen Temperaturbereich ausgelegt sein um in diesen Betriebszuständen langfristig ohne defekt arbeiten zu können.

Struppi, die C5 hat zwei Ventilatoren die getrennt temperaturabhängig geschaltet werden (gesteuert vom PCM). Ich schaue später mal in meine HPTuners Files und mache eine Copy der ein/aus Zeiten der FANs, im Vergleich Serie/Hypertech Einstellungen.

Grüße,

Jochen

[CustosOnLinux]

[senf on]

daß man vom Lüfter mit der Viskokupplung abgekommen ist, hat doch auch noch andere Gründe.
- Man kann den Lüfter einfach elektrisch ein und aus schalten wenn es grade erforderlich ist
- man kann die ganze Einheit flacher bauen, da man vom Motor keinen Antrieb benötigt
- es können mehrere Lüfter verbaut werden die dann nacheinander einschalten, je nach Bedarf

Übrigens arbeiten die Lüfter in der C5 auch nur wenn das Fahrzeug nicht schneller als 45 km/h fährt (kann man einstellen)
denn dann genügt der Luftstrom den der Front Air Dam in den Kühler schaufelt.
Dieser Luftzug fehlt im Stand und dafür sind dann die Lüfter da.

[/senf off]

[STRUPPI]

@ Jochen:
Wenn Du im Bezug zum Thermostaten von geöffnet, statt offen, schreiben/sprechen würdest, kommen wir der Sache schon viel näher.
Ist wie bei einer unverschlossenen Tüt:
Jemand klopft, möchte eintritt und Du rufst: "Ist offen!"
Auch eine angelehnte Tür wird als "offen" bezeichnet.

Wenn hier von Einigen von einem offenem Thermostaten gesprochen wird, so ist damit keine andauernde 100%ige Öffnung gemeint, sondern der regelnde Zustand, welcher sich zwischen 1% Öffnung und bis zu 100% Öffnung befindet.

Eine gewünschte maximale Motoröltemperatur sollte nicht über Kühlwassertemperatur erzwungen werden, wenn die Kühlwassertemperatur primär eine andere Funktion erhält.

Hierfür sind Motoröl-Kühler (und Motoröl-Zusatzkühler) besser geeignet.

Ist ein Kühlwasserkühler/Kühlsystem unterdimensioniert (inkl. Wasserpumpe) oder mehr als 1/3 verschmutzt, oder wird zuwenig Luftzirkulation durch die Kühllamellen geführt, muss eine sehr starke Zwangsbelüftung stattfinden.
Das gleiche gilt für den Motorraum.

Der Fan sollte nur bei Fahrzeugstand mit laufendem Motor, bei langsamen Lastfahrten und bei sehr hohen Aussentemperaturen arbeiten.
Das wäre das Optimum.

Ich weiss nicht mehr, für welche AT bei einem KFZ die Kühlerleistung berechnet wird.
Müsste ca. 35°C AT bei NN sein, für Normalbetrieb, wenn ich mich richtig Erinnere.

Ich finde es grosse Klasse, das Du Dich mit uns weiterhin über dieses, doch sehr kontroverse, Thema unterhältst.

Grüsse an Dich vom OSC-Canibalisten STRUPPI

[STRUPPI]

@ CustosOnLinux:
Das mit dem VISKO-Lüfter ist so nicht richtig:
Muss jetzt weg, schreibe später etwas dazu.

Grüsse vom OSC-Canibalisten STRUPPI

[STRUPPI]

Original von CustosOnLinux
[senf on]

daß man vom Lüfter mit der Viskokupplung abgekommen ist, hat doch auch noch andere Gründe.
- Man kann den Lüfter einfach elektrisch ein und aus schalten wenn es grade erforderlich ist
- man kann die ganze Einheit flacher bauen, da man vom Motor keinen Antrieb benötigt
- es können mehrere Lüfter verbaut werden die dann nacheinander einschalten, je nach Bedarf

Übrigens arbeiten die Lüfter in der C5 auch nur wenn das Fahrzeug nicht schneller als 45 km/h fährt (kann man einstellen)
denn dann genügt der Luftstrom den der Front Air Dam in den Kühler schaufelt.
Dieser Luftzug fehlt im Stand und dafür sind dann die Lüfter da.

[/senf off]

Der E-Fan wurde eingeführt, da diese Komponenten bei der massenhaften Produktion viel Preiswerter sind und bei Sorgfalt auch viel genauer Arbeiten.
Die VISCO-Lüfter-Serie hat sich fast überhaupt nicht seit deren Einführung geändert.
Auch wurden die VISCO-Lüfter, trotz besserem Wissen, auch bei späteren C3en eingesetzt, als würden immer noch nur Big-Block-Einheiten gebaut.
Die VISCO-Lüfter haben einen 100% Kraftschluss bei ca. 200°F bis 210°F.

Eine genaue °F-Einstellung bei den verbauten stark streuenden Thermostaten wäre zu teuer gewesen.

Im Zuge des Elektrik-Wahn's mit zunehmendem Elektronik-Wahnsinn, man musste ja mit der Zeit gehen, wurden die E-Fan's trotz vieler Nachteile als Massenprodukt eingesetzt.

Die absolute Baugrösse/Bautiefe muss bei einem VISCO-Lüfter nicht grösser sein, als bei E-Fan's.
Im Vollkontakt-Schluss hat der VISCO-Lüfter einen viel besseren Wirkungsgrad, als der E-Fan (mechanische Motorenergie muss nicht erst in elektrische Energie durch die Lichtmaschine umgewandelt werden, dann Leitungsverluste wegen dem Lüfterstrom, Lüftermotorleistungsverluste mit der Rückwandlung in kinetische Bewegungsenergie = Lüfterkühlwind) und auch viel mehr Leistung.
Der E-Fan wird bei der Corvette über eine EIN-/AUS-Schalthysterese geschaltet, der VISCO-Lüfter wird über die Temperatur Drehzahlgeregelt.
Eine weitere wichtige Funktion bei dem VISCO-Lüfter ist die Motordrehzahl.
Dreht der Motor schnell und das Kühlwasser wird sehr warm, dreht auch der VISCO-Lüfter schnell, dreht der Motor langsam, dreht auch der VISCO-Lüfter langsam und zieht so immer ein maximum an Kühlluft durch den Wasserkühler.
Bei langsam drehendem Motor wird nicht so viel Verbrennungsenergie-/Reibungsenergie-Verlustleistung freigesetzt, wie bei schnell drehendem Motor.
So war einst der Grundgedanke.
Passt auch heute noch überwiegend.

Der Nachteil der VISCO-Lüfter-Reibungsverluste (der VISCO-Lüfter dreht schon, obwohl er es noch nicht braucht) sollte nur in der Kaltstartphase bei stehendem Fahrzeug eine Rolle spielen, da eigentlich der Fahrtwind den VISCO-Lüfter schneller drehen lassen sollte, als er es eigentlich durch die Reibungsverluste muss.
Anscheinend funktioniert dieses Prinzip bei der Corvette nicht richtig.

Statt (ach wie toll) 2 oder mehr Lüfter notgedrungen in temperaturabhängigen Schaltstufen schalten zu müssen, würde ein Monsterlüfter diese Aufgabe viel eleganter, wirtschaftlicher und efektiver erledigen, wenn eine temperaturabhängige Drehzahlsteuerung diesen ganzen Zirkus regel dürfte.
Ist wohl bei dieser Massenware "Corvette" zu teuer, da es auf 10 US$/Fahrzeug ankommt.

Also, die Produktion von VISCO-Lüftern ist in der heutigen Zeit sehr viel Teurer, als E-Lüfter mit Zubehör.
VISCO-Lüfter sind Altmodisch und müssen per Hand + Messverfahren auf die gewünschte Kraftschlusstemperatur eingestellt werden: Zu Teuer!
VISCO-Lüfter brauchen für korrekte Funktion einen Kühlwasserthermostaten, welcher sehr genau arbeitet: Zu Teuer!

Den Nachteil der grossen Temperatur-Streuung und unzulänglicher Kühlleistung bei E-Fan's mit Schalthysterese+ Standard-Thermostaten nimmt man gerne in kauf.
Wenn es dem Kunden nicht passt, kann der Kunde ja auf eigene Kosten Nachbessern.
Darüber wird dann noch einmal verdient.

Wenn Du mal den E-Fan-Motor nachrechnen würdest, Dir würden die Haare zu Berge stehen, weil bei Dir (übertrieben) ein Rasieraparat-Motor als Lüfter-Fan-Motor verbaut wurde.

Dann der Typische Fehler, wenn nur knapp die halbe Luftmenge gefördert wird, nehmen wir den gleichen Motor noch einmal für die 2te Stufe.
Ist ersten Falsch, da man mit einem höheren Faktor als 2 kalkulieren muss und zweitens gilt diese knappe kalkulation nur für den ultra-optimum -Fall.

Der VISCO-Lüfter schaltet nur bei Bedarf "regelnd" zu (EIN/AUS mit drehzahlregelung durch die Temperatur).
Das der VISCO-Lüfter schon am Anfang mitdreht, liegt an den Lager-Reibungsverlusten.

Ich hoffe, ich habe jetzt nicht zu viel wiederholt.

Grüsse an Dich vom OSC-Canibalisten STRUPPI

[badboy1306]

hallo struppi,