Rochester Sekundärstufe

[tkhein]

Liebe Corvette Gemeinde, ich habe eine Frage zu meinem Rochester Qjet. 
Nach einer umfangreichen und langwierigen Motorinstandhaltung, hat meine Werkstatt den Motor endlich installiert. Die ganze Geschichte hat sehr harmlos angefangen, aber leider hat die erste Werkstatt Murks gebaut, so dass ich gezwungen war meine geliebte C3 in Einzelteilen zu einer anderen Werkstatt zu bringen. Diese Werkstatt hat sehr nette Mitarbeiter und einen sehr netten Chef aber leider keine Erfahrung mit alten Small Blocks. Ich bin Ihnen dankbar das Auto trotzdem wieder zusammengebaut zu haben.


Leider sind wir nicht sehr klar bzgl. der Sekundärstufe des Rochester QJets. 
Mein Vergaser hat einen Heissluft-Choke, der scheinbar auch funktioniert. Im Leerlauf liegt allerdings auf der bronzefarbenen Dose Unterdruck an, sodass sie das Öffnen der Sekundärklappe verhindert. Ich habe die Literatur so verstanden, dass beim warmen Motor der Choke die Primärklappe öffnet und den Sicherungshebel der unteren Sekundärklappen öffnet. Das funktioniert auch soweit. Was ich allerdings nicht beobachte, ist dass die Druckdose das Öffnen der oberen Sekundärklappen freigibt. Kann mir jemand das Prinzip erläutern?

Vielen herzlichen Dank

[78er_pace]

Hallo "tkhein",
was ist die Sekundär-/Primärklappe bei Dir?
Die bronzefarbende Dose gehört zur Hot-Air-Choke und im Leerlauf soll da auch Unterdruck drauf sein, sie blockt bei aktiver Choke teilweise die 2. Stufe und soll die Chokeklappe ( im Bild die offen stehende ) beim Anlassen 1/4 Zoll "aufziehen".

Die Klappen der 1. und 2. Stufe ( der Vergaser arbeitet also mit 2 Stufen, die "kleine" bei kleinen Drehzahlen, die "große" bei Attacke ) werden vom Gaszug geöffnet/geschlossen. 1. Stufe rechts im Bild, die 2. links.

Die Zündkabel kann man auch noch etwas "schöner" verlegen und der Anschluss des Hot-Air-Röhrchens am Vergaser - ist das ein durchsichtiger Schlauch? Vorne die beiden "Schalter" sind noch nicht ( waren die vorher? ) eingebunden... Die Klappe beifahrerseitig im Abgasstrang gibt es nicht mehr bei deiner Vette? Dafür ist der ein "Schalter" wenn ich mich richtig erinnere.

[tkhein]

Vollzitat des direkten Vorpostings gelöscht! JR

Das öffnen der 2.Klappe wird von der Unterdruckdose verhindert. Im Leerlauf steht da Unterdruck an und die Dose blockiert über ein Gestänge das Öffnen der 2. Stufe. Meine Frage ist, wann wird der Unterdruck abgeschalteten damit die Dose die Blockierung der 2. Stufe aufhebt.
Nein, der Schalter wird nicht mehr benötigt.
Ja, der transparente Schlauch wird noch ausgetauscht. Allerdings ist dies nicht die heiße Seite.

[78er_pace]

Soweit meine Logik: Je weiter die Drosselklappe der 1. Stufe auf ist ( also das Gaspedal runter gedrückt wird ), hat der Motor ( Vergaserbereich ) weniger Unterdruck. Ich kenne da keinen gesonderte Abschaltung für die U-Dose.
Aber wo ist den das Problem? die große Vergaserstufe kommt erst zu tragen, wenn man Stoff ( höhere Drehzahl ) gibt, kein Unterdruck auf der Dose...kein Blockierung...
Davor ist nur die Drosselklappe, die unter der Chokeklappe ist wichtig.

Aber das ist Halbwissen über die Jahre hinweg, da gibt es hier bestimmt Spezies, die das besser erklären könnten, wenn das eigentliche Problem bekannt ist.

[zuendler]

Normalerweise werden die Secondaries per Dose mit dem Vakuum aus dem Venturi der Primaries geöffnet.
Das hat nichts mit dem Vakuum im Manifold zu tun.
Und zum schnellen Schließen gibt es noch ein zusätzliches Gestänge.

[Fendar]

Hallo!

Vielleicht kann ich die Funktionen mit meinem Wissensstand aufklären bzw erklären.
Aber das mache ich wenn ich daheim bin.
Aus dem Urlaub heraus ist das blöd.

Grüße aus Schottland
Stefan

[Pfälzer73]

Hab zwar selbst keinen QJet, aber vielleicht hilft das weiter ...

  Quadrajet Einstellung Secondary Air Valve.pdf (Größe: 250,8 KB / Downloads: 28)

Gruß Roland

[tkhein]

Hi Roland, vielen Dank für das Dokument. Nicht genau was ich suche aber trotzdem interesant.
Hi Jens, ich denke Deine Erklärung ist korrekt auch wenn ich nicht wirklich verstehe, wie das Vakuum bei größerer Last/Drehzahl geringer wird.
Hi Zuendler: ich habe Deine Erklärung nicht wirklich verstanden. Die Vakuumdose verriegelt die Secendories, wenn ein Vakuum ansteht. Ich wollte verstehen, wann und wie dieses Vakuum abgeschaltet wird, damit die Verriegelung der Seconderies aufgehoben wird.

Ich denke ich habe es teilweise verstanden. In einem Tuning Dokument habe ich diesen Text gefunden

Most Q-Jets are 750 cfm carbs. This is more airflow than most small block engines can ever handle. Yet, GM used Q-Jets on everything from Overhead Cam 6-cylinder Pontiacs and Buick V-6’s, to 500 cube Caddys. How?

The secondary airvalve on the Q-Jet effectively makes the Q-Jet a variable-cfm carb. The spring windup of the airvalve combined with the bleed-off of the choke pulloff diaphragm allow the secondaries to open only as much as the engine can handle. Thus, if the engine can’t handle all of the cfm, the secondaries simply don’t open all the way.

The primary side, however, is used throughout the rpm range. It is always in use, and provides the metering for the majority of the power produced by the engine. Let’s look at the scenario:

You’re at the stoplight. You bring the rpm up slightly against the torque converter – 1500 rpm. You’re on the primary side of the carb only, and this is what is producing all of your torque right now. The light changes, and you put the pedal to the metal. All of your torque at launch is being produced by the primaries only, as the secondaries don’t see enough airflow to open. The rpm comes up quickly: 2000, 2500, and now the secondaries might be starting to crack. Almost all of the air is still passing through the primaries, and the secondaries are now starting to compliment it just a tad. 3000, 4000 rpm, and the secondaries might be half-way open. The primaries are still providing most of the airflow and metering. 5000, 5500 and you hit redline just as the secondaries hit about ¾ open. Second gear, your rpm drops, partially closing the secondaries back up, and you’re back to sucking the majority of the air through the primaries once again.

So we see, the secondaries provide only a compliment to the primaries. The primaries provide the vast majority of the fuel metering, and primary jetting is absolutely the most critical to proper performance. You cannot compensate for poor primary jetting by re-jetting the secondaries. So we are going to concentrate on jetting the primary side for peak performance, and then we will set up the secondary side to provide a proper compliment to the correct primary jetting.

[tkhein]

Noch ein Text zu dem Thema von einem Lars

Technical Explanation: Help! My Secondaries Don’t Work!

Here’s one of the most common “complaints” I hear. “My secondaries don’t work. I don’t get that jerk when they open, and the diaphragm is holding them closed!”

There is almost nothing that can prevent the secondaries from opening on a Q-Jet. As described in the previous section of this paper, the secondaries are purely mechanical. If the throttle cable pulls them open, they will open. The airvalve will open if there is mass flow demand to open the airvalve. The choke pulloff will relax and control the airvalve opening rate upon loss of manifold vacuum and allow the airvalve to open. Very few things can prevent this sequence of events.

When “testing” for secondary operation, many people make a couple of basic mistakes. First, many will flick the throttle momentarily wide open with the engine running in neutral. In this condition, the secondary airvalve will seldom open since manifold vacuum never drops enough, or long enough, to allow the choke pulloff to relax: The engine must be under load with a high air mass flow rate through the carb in order for the secondary airvalve to open. You cannot “wing the throttle” in neutral to get much, if any, indication of secondary operation.

The second presumption of secondary operation is a “kick in the butt” upon secondary opening. Actually, if the secondaries are operating correctly, the transition into the secondaries will be so smooth that there should be no “kick” feeling at all – only smooth acceleration. What many people regard as “that secondary kick” is an improperly set up secondary airvalve which actually causes a momentary hesitation before “catching” and pulling. This incorrect operation will first throw you forward, and then throw you back in the seat. Although you may be able to impress your teenage son with this, the car is not running as fast as it should with such an incorrect setup.

There are 3 issues that can actually prevent secondary opening:

1. Secondary lockout lever staying engaged. There is a lockout lever on the secondary throttle that will prevent the secondaries from opening before the choke is wide open. I.e., the secondaries are not allowed to open when the engine is cold, thus preventing engine damage from the engine being placed under excessive load before being properly warmed up. The secondary lockout lever can lock out the secondary throttle if the choke is not opening fully, or if the choke is incorrectly adjusted. It is very easy to observe if the lever is retracted and if the throttle is operating – simply look at the lever and verify that it is allowing movement of the secondary throttle shaft when the choke is open. Some carbs, such as Pontiacs and pre-’68 Chevys, use a lockout lever on the secondary airvalve rather than on the throttle shaft. Same principle applies – simply look at the lever and make sure it is retracted when the choke is open.
   

1. Mechanical jamming of the secondary airvalve. There are 2 things that can commonly cause this:
   

1.  
   
   1. Distortion of the airhorn casting at the rear airhorn attached screws. It’s common to see these two, long, rear attach screws grossly over-tightened, and this will actually bend the airhorn around the screws. When the airhorn bends in this area, it can jam the secondary airvalves and prevent them from opening. If you see that the airvalves are touching & “catching” the casting in this area, you can do 2 things:
      

i. Take a fine file and gently re-shape the distorted area. You need to remove the carb to do this to avoid getting filings down into the intake manifold.

[V8Lounge]

Also die einfachste 'Lösung' deiner Fragestellung ist eigentlich wenn du den Motor von 600 Umdrehungen auf 5500 mit der Hand hochdrehst am besten schlagartig dann gehen die normalerweise bei 3500 und manchmal bisschen später auf. Also eigentlich ganz einfach und du weisst bescheid ob da was hängt oder nicht. Denke aber von deiner Beschreibung eigentlich dass alles ok ist.
Alternativ kannste das natürlich auch mit einer Kamera ohne Luftfilter während der Fahrt machen aber das ist viel aufwändiger.

LG aus der V8Lounge
LG