Suche Werkstatt für 327 Smallblock mit MSD und neuem Edelbrock einstellen

[Christian-K]

Hallo Forum,

ich haben einen Austin Healey mit einem 64er 327er Smallblock mit Camelhump Köpfen, Edelbrockspinne und neuem 600er Edelbrockvergaser.

Alles ist soweit überholt.

Beim beschleunigen patscht er über der Leerlaufdrehzahl, im kalten Zustand, manchmal auch im warmen Zustand.

Gefühlt ist der Vergaser für den 327er zu fett eingestellt.

oben raus geht der Motor wie de Teufel, er will nicht aufhören zu drehen...

Ich suche eine Werkstatt im Raum PLZ 67251 Raum Mannheim, Frankfurt, Karlsruhe, Kaiserslautern, die fundiert den Motor einstellen können.

Meine aktuelle Werkstatt, stellt die Zündung ein, schraubt den Vergaser auf, stellt die Leerlaufdrehzahl ein und sagt, alles gut so läuft, mach Dir keinen Kopp.

Das ist nicht so und somit brauche ich Wissen und Rat bei einem Fachmann, der mal misst und schaut was man machen kann.

Welche Werkstatt kann man aktuell empfehlen, fahre auch weiter, wenn es Sinn macht.

Vielen Dank vorab.

Grüsse Christian

[colonel]

Viel Erfolg bei der Suche!

Edelbrocks laufen idR out of the box, daher werden sie gerne verbaut. Zündung und Leerlauf, fertig! Evtl. noch Vakuum. Wobei mir 600 cfm schon mehr als grenzwertig erscheinen. C3 350er haben gerne Rochester mit 550 cfm.

Eine Werkstatt, die sich RICHTIG mit US-Vergasern auskennt und z.B. jets und metering rods bestimmen und tauschen kann, suche ich seit Jahren für einen AFB auf 340er SB.

[Wesch]

Hallo

Könnte man doch selbst rausfinden, ob die Bedüsung ok ist, indem man eines dieser sehr günstigen O2 Sensorgeräten einbaut.
Muss halt ein Loch für die Lamdasonde gebohrt werden.
Die Werkstatt hat eben nur den Leerlauf eingestellt. Bei Gasgeben kommen andere Düsen zum Zuge .

MfG.

[MiSt]

Der 600cfm von Edelbrock ist der 1405/1406 - korrekt?

Der wurde mir seinerzeit auch empfohlen, und wie vom Vor-Vorredner geschrieben lief der Plug&play auf meinem 350'er aus einem Nova SS von 1970, sodass ich "auf eigenem Kiel" zu DCC fahren konnte, W. Stärk hat ihn nur en Detail nachgestellt, und den Unterdruck anders angeschlossen als vorher (siehe unten).

(Viel) später gab es Probleme, die von einer Fa. in der Nähe des Freizeitparks Lochmühle/Taunus leider für viel Geld und trotz gegrilltem Lack der Motorhaube nicht korrekt beseitigt wurden, obwohl "man" behauptete, sich mit Vergasern und speziell EB "gut auszukennen". ACP (Euskirchen) hat dann das Problem in ganz anderem Zusammenhang gefunden (defekte Membran der Unterdruckdose), Vergaser wieder auf Grundeinstellung "aus der Tüte" mit Originalbedüsung ==> alles OK, bis auf ein leichtes "Turboloch" wegen bis heute fehlender Unterdruckverstellung unterhalb der/meiner Lästigkeitsschwelle.

"zu fett" - ist doch schnell mal ausprobiert, bei dem Vergaser? Halbe Umdrehung rein => fahren, ganze Umdrehung raus ==> fahren, ggf. wieder halbe Umdrehung rein auf den Zustand vorher? Nur um die Tendenz zu erkennen?

Wenn es "patscht" bei niedrigen Drehzahlen aus Leerlauf, also Übergang klappt nicht, und sonst prima läuft, würde ich aber sowieso eher nicht die Grundeinstellung in Frage stellen, eher z.B. die Einstellung der Beschleunigerpumpe (hat drei Positionen, factory-default ist die mittlere). Auch das ist nicht sooo schwer, mal auszuprobieren, um die Tendenz zu bestimmen?

Ein weiterer Punkt für das Übergangsverhalten ist die Wahl des Unterdrucks: "ported" oder "nicht ported". Das ist ebenfalls schnell mal ausprobiert, was besser funzt. Wichtig: der unbenutzte Anschluss muss mit der passenden Kappe verschlossen werden! Sonst Falschluft!!! Beim Vergaser meines Autos (ohne BKV) sind aktuell beide Ports zu wegen der defekten Dose - auch das ist ein Test wert für die "Tendenz". Mit BKV ist es bissel stressiger, weil man ggf. ein T-Stück braucht oder das vorhandene versetzen muss.

BTW - funzt die Unterdruckverstellung überhaupt? Check: Abblitzen, Unterdruckschlauch in den Mund und saugen ==> ZZP muss wandern. Ist das eine zum Motor passende Unterdruckdose?

Erst wenn all' das keine Verbesserung bringt, würde ich über die Bedüsung nachdenken - und dann ist man wieder beim Anfang. Vermutlich würde ich dann ACP aufsuchen. 

Just my 2cts

[E RJ 5]

Mir wäre da auch auf Anhieb erstmal ACP eingefallen ... vielleicht mal anrufen?

[Christian-K]

Vielen Dank für die Antworten.

professionelle Vergaserabstimmung scheint es in Deutschland nicht mehr zu geben..

Radspieler classic ruft nur zur Aufnahme des Istzustands, also was ist verbaut und wie funktioniert,  600.- Euro auf.

Der Edelbrock ist ein AVR2, der mit der neuen Düsentechnik und Kaltstartautomatic.

Beim Einbau eines V8 in en Healey beise ich mich durch und arbeite alle eingenehenden Probleme ab.

Zündung bekomme ich noch hin, aber mir fehlt das Talent mit dem Vergaser...

Vielleicht hätte ich mir auch einen 500er kaufen sollen...

Das Auto war bei ACP, hier hat man die Grundeinstellung von mir als gut abgewunken, aber in der Praxis gibt es immer wieder Probleme.

Ich weis das etwas nicht stimmt.

MiSt, wenn wir mal gemensam drüber schauen könnten wäre das super.
Ich besuche Dich gerne, stehle Dir auch nicht die Zeit.
Wenn ich nur eine Step weiter komme. wäre ich schon sehr glücklich.

Können wir mal telefonieren?

Grüsse Christian

[zuendler]

Ich kann dir nur prüfen ob die Zündkurve passt. Die meisten Mechaniker stellen nur den Punkt beim Leerlauf ein, denen fehlt da Fachwissen.
Um zu beurteilen wie das Gemisch ist, solltest du dir ein Gewinde für eine Lambdasonde in den Auspuff schweissen lassen.
Solche Gewinde mit Blindstopfen gibts bei ebay.
Mit dem Ergebnis einer Messfahrt sieht man dann genau wo der Motor zu fett oder zu mager läuft, und kann den Vergaser anpassen.

[MiSt]

Christian,

zuerst mal: Ich bin ganz sicher, Du überschätzt meine Fähigkeiten bezüglich Vergasern. Bezüglich Autos bin ich begeisterter Autodidakt (außer, was Elektr(on)ik angeht). Ich habe - im Gegensatz zu Dir - bisher immer das Glück gehabt, das mit den Vergasern halbwegs im Griff zu haben, oder zu bekommen, und dann hat es ein echter Profi zu Ende gebracht (dazu hast Du noch eine PN). Meine Nachbarn bringen mich im übrigen um, wenn ich an noch mehr Autos rumschraube 

Mich irritiert das "AVR2". Ich finde nur "AVS2" bei Edelbrock, und da auch nur 500/650/800'er. Meine Corvette hat seinerzeit statt des Carter AFB einen - ziemlich baugleichen - Performer #1406, also einen 600'er mit E-Choke (= Kaltstartautomatik?), bekommen.

Wenn ACP die Grundeinstellung als OK "durchgewunken" hat, so wird sie das auch sein.

Aber ich hatte ja schon oben darauf abgehoben, dass hauptsächlich der Übergang vom Leerlauf zum Lastfall offenbar nicht i.O. ist. Nach meinem Verständnis wird dieser Übergangszustand halt auch nicht maßgeblich von der statischen Vergaser-Grundeinstellung definiert, die ja nach Deiner Schilderung "obenrum" und dann eben wieder quasistatisch offenbar auch gut funktioniert (auch wenn es kaum Mühe macht, die Gemischschrauben mal eine halbe Umdrehung in die eine oder andere Richtung zu verstellen, eine Runde zu drehen und zu schauen, ob das was ändert). Vorausgesetzt, das ist beim AV?2 genauso einfach wie beim Performer. 

Deshalb meine Hinweise auf die Komponenten, die das Übergangsverhalten beeinflussen:
- Unterdruckverstellung der Zündung (solltest Du unbedingt checken, ob sie überhaupt funzt)
- es gibt da krass !! unterschiedliche Charakteristiken und somit massenhaft verschiedene Dosen
- Wahl des Anschlusses der Unterdruckverstellung am Vergaser - das macht einen Unterschied, sonst gäbe es die beiden Optionen nicht (falls das beim AV?2 genauso ist wie beim Performer).
- Beschleunigerpumpe (falls der AV?2 auch drei Settings zur Auswahl hat)

aber auch neben dem Gemisch die anderen Leerlaufparameter
- Grund-Vorzündung im Leerlauf: erhöhe/senke sie doch mal um ein paar Grad und beobachte die Tendenz - da fliegt Dir nicht gleich alles um die Ohren
- suche hier mal nach "Lars-Methode" (Deckelung der Gesamt-Vorzündung)
- Charakteristik der Ansaugbrücke
- Charakteristik der Nockenwelle

Gerade die letzten beiden Punkte finde ich persönlich heikel. K.A. wie Du Deinen Healey fährst, aber wir cruisen fast immer nur rum, außer, so ein Vertreter-Audi glaubt drängeln zu müssen (dann fahren wir natürlich sofort rechts rüber ... ... ... ... ...). Zum Cruisen braucht man das Gegenteil einer "scharfen" Nockenwelle, und man benötigt eine Ansaugbrücke, die auf Drehmoment "untenrum" ausgelegt ist. Hat man eines, oder gar beides nicht, sind Probleme im Übergang Leerlauf/Last vorprogrammiert, weil unterstellt wird, dass man immerzu umherbrettert, mit Drehzahlen weit weg von der Leerlaufdrehzahl. 

Leider verschweigt das die Werbung.      

Dieses Dokument hast Du sicher selbst schon gefunden, da stehen sicher weitere Tipps drin, wie man welchen Effekten gezielt "beikommt":
https://edelbrock-instructions-v1.s3.ama...-guide.pdf

[Wesch]

Hallo

2 gleiche Threads bringen eigentlich nichts und sollten zusammengefügt werden.

https://www.corvetteforum.de/showthread.php?tid=108041

MfG.

[Christian-K]

Hallo Michael,

vielen Dank für Deine Zeit, die Gedanken und Deine PM.

Ich werden veschiedene Dinge wie vorgeschlagen mal ausprobieren.

An der MSD Zündung werde ich nichts machen, außer der Zündung etwas zurück stellen, kann mir nicht vorstellen das hier gedreht wurde.

Daurch das der Motor oben raus so wehement geht, denke ich inzwischen, das es auch an einer zu scharfen Nocke hängen könnte.
Die ganze Zeit dachte ich, dass der Moter mit 1100kg leichtes Spiel hat und deshalb so vorwärts stürmt....
Aber das Anfahren ist nicht einfach, zischen zuveil Gas und losfahren ohne zu verschlucken

Ich werde schauen, vielen Dank.

Nicht desto trotz, suche ich eine versierte Werkstatt, oder einen Schrauber, der mal drüber schaut.

Beste Grüße Christian