Motorrevision L46 69'Corvette

[öltaucher]

Hallo Yannick,

vielen Dank für den bisherigen Bericht. Finde ich super interessant.
Bitte weiter so!

[Yannick]

Ich mache mal weiter. Als Nächstes kommt der Zusammenbau der Gänge 1-3 auf der Antriebswelle.


Man startet mit dem 2. Gang. Der helle Bereich des dunklen Ritzels ist ein polierter Konus. Darauf wird der Synchronring gestülpt. Das ganze Funktioniert wie eine Kupplung. Wird der Synchronring auf das Ritzel gepresst, lässt es sich nicht mehr drehen. Auf der rechten Seite sieht man noch ein spezielles Gleitlager für den 1. Gang aber mehr dazu später


Hier das Ganze noch mir Synchronring. Im Hintergrund sieht man das Gebilde, welches für die Gangwahl zuständig ist. Das besteht aus einem äusseren Ring, welcher beim Gangeinlegen über die Zähne des Synchrorings und des Ritzels gestülpt wird. Darin eingeführt ist ein innerer Ring mit der entsprechenden Zahnung nach aussen. Leider habe ich davon keine Fotos gemacht. Bei einem Getriebe, das hakelig geht und die Gänge nur mit Kraftaufwand eingelegt werden können, sind diese beiden Teile nicht leichtgängig zueinander. Das Fitting dieser beiden Ringe hat mich ein paar Stunden Arbeit gekostet. Erstmals mussten bei beiden Ringen die Zahnungen entgratet werden, denn da waren noch ganz feine Grate vorhanden. Dann werden die Ringe ineinander eingeführt und die Leichtgängigkeit in beide Richtungen geprüft, dann verschiebt man die Ringe um einen Zahn und prüft wieder die Leichtgänglichkeit. Dies macht man, bis man die optimale Position gefunden ist. So belässt man es dann.


Dann kann der 2. Gang über die Ausgangswelle gestülpt werden. Als Nächstes wird das Gleitlager für den 1. Gang auf die Welle gepresst. Das originale Gleitlager sieht mehr so wie ein konkaver Doppelkonus aus. Oder wie ein Zylinder, welcher mittig stark abgenutzt wurde. Dieser hier wurde für hohe Drehzahlen optimiert und hat zu diesem Zweck die Nuten, welche das Getriebeöl besser verteilen helfen. Die Gänge 1, 2 und 3 laufen wenn der 4. Gang eingelegt ist jeweils mit. Der erste Gang läuft dann aber am schnellsten da er im Gegensatz zum 4. Gang (1:1) eine Übersetzung von 2.20:1 hat.


Als Nächstes kommt der 1. Gang auf sein Gleitlager gestülpt und dann wird die Ausgangswelle in ein Kugellager in der Zwischenplatte gepresst.


Blick von der anderen Seite auf die Zwischenplatte, welche hier aus Stahl besteht.


Dem Ganzen wird dann noch der 3. Gang aufgestülpt und ist dann bereit für die Vereinigung mit dem Gehäuse. Diese Arbeit ist sehr fummelig da zusätzlich zum Ausrichten aller Bauteile noch mit einer Dichtung hantiert werden muss, welche mit klebrigem rotem pattex bestrichen wurde.


Bevor es allerdings zur Hochzeit mit dem Gehäuse kommt habe ich noch das Ritzel für den Tacho auf der Ausgangswelle montiert. Hier bin ich wieder dem Rat des Muncie Gurus gefolgt und habe auf das Nylonritzel verzichtet und statt dess ein Bronzeritzel montiert. Dieses muss erhitzt werden und dann zügig über die Welle gestülpt werden. Sobald die Bronze erkaltet, ist das Ritzel nicht mehr verschieblich.


Uh, noch etwas, Wer das Tachoritzel aufbringt, bevor der Rückwärtsgang drauf ist... Na der hat ein Problem


Bild nach der Vereinigung. Als beste Arbeitsplattform für das neue Getriebe hat sich übrigens das alte Gehäuse erwiesen. Sehr schön sieht man auf diesem Bild auch die massiveren Ohren und Versteifungen des Supercases, welche bei Überbelastung des originalen Getriebes abzubrechen drohen. Auch noch ein schönes Detail. Das Supercase hat im Gegensatz zu meinem Originalgehäuse eine Ablassschraube. Ich glaube zu wissen, dass dies originale M22 aber auch hatten, evtl. erst ab einem bestimmten Fertigungsjahr. Auch noch sichtbar ist das kleine Ritzel für den Rückwärtsgang. Das M22 hat beim Rückwärtsgang dieselbe Helix das M21 und M20. Dennoch wollte ich mein beschädigtes Ritzel nicht wieder verwenden und habe ein neues genommen.

Als nächstes folgt die Verbindung mit dem Extension housing. Allerdings sind mir hier Fotos verloren gegangen. Ich werde mich mal auf die Suche machen.

[Wesch]

Hallo

Super Bericht .
Ist ja jetzt alles neu, Gehäuse , Verzahnungen, Lager, Synchronringe und mehr.
Kann man so ein M22 nicht einfach neu kaufen , oder geht das nur durch Kauf aller Einzelteile ?

MfG. Günther

[Yannick]

Haha, ja das wäre möglicherweise günstiger gekommen 
Aber wo bleibt da der Spass. Nein im Ernst. Ich hatte erst nicht vor, alle Teile zu ersetzen. Der erste Plan war, bloss den Getriebesatz zu ersetzen. Nach und nach bin ich aber von Fachleuten (Unter anderem diesem Paul Cangialosi, von dem auch das Workbenchbuch stammt) darauf hingewiesen worden, dass der M22 Getriebesatz alleine nicht unbeschränkt viel bringt und dass bei guter Haftung der Räder auch diese Ohren und die Mittelplatte stark beansprucht werden. Das einzige Teil, welches ich nicht austausche ist das Extension Housing, da dies gemäss Aussage von Cangialosi ausreichend steif sei. Aber hey, alle anderen Teile - ausser den Synchro Assemblies, Gleitlager und dem Rückwärtsritzel - sind wiederverwendbar und eingelagert. Bei Lust und laune werde ich dieses als M21 im Originalgehäuse wieder aufbauen.

Noch schnell nachgeschaut. Ein komplettes M22 kostet an die 2800$ ohne Versand und Verzollung. Ich bin mittlerweile bei rund 1750$ ebenfalls ohne Versand und Verzollung.

[Wesch]

Hallo

Und ohne Garantie.
Aber 1000 $ sind ja auch ein nicht zu verachtender Macherlohn.

MfG. Günther

[Yannick]

Garantie auf Sachen, die aus den USA kommen... War für mich jetzt nie ein Argument. Ich glaube, das würde schwierig, die von hier aus in Anspruch zu nehmen. Aber der Preis hat bei meinen Überlegungen ja auch nie eine Rolle gespielt. Wie auch immer, ein Muncie zusammenzubauen ist abgesehen von der Synchroeinheit etwa so schwierig wie Lego Technics, sofern man die Anleitung schön Punkt für Punkt befolgt. Im Prinzip gehts sogar ohne Spezialwerkzeug. Nur um die Presse war ich jetzt noch froh.

So, good news. Einige Fotos sind noch aufgetaucht. Leider nicht alle.


Hinten im Extension housing das neue Gleitlager eingepresst


Und noch den dazugehörigen Simmerring. Bitte wundert euch nicht über die Zeit, es war erst 3 Uhr (Zeitumstellung in der Kamera nicht vollzogen)


Hier das Assembly zusammen. Im Hintergrund sieht man noch die neue Kappe mit den Gabeln. ebenfalls ein neues Produkt von AGE (Auto Gear Equipment), bei dieser Kappe wurden auch noch ein paar Schwachstellen des originalen Muncies ausgemerzt. Die Gangsschaltung muss sich übrigens im 2. Gang befinden, sonst kriegt man die Kappe mit den Gabeln nicht sauber rein.


Getriebe beinahe fertiggestellt. beim Counter Shaft (Loch unterhalb der Eingangswelle) fehlt noch eine Kappe, die vorallem der Abdichtung dient. Das ist so ne aluminium Halbschale, welche mit ein paar Hammerschlägen verpresst wird.

[Ralf. P.]

Sehr interessant, mach weiter so.
Machst du auf die frei liegenden Flächen der Stahl-Zwischenplatte noch einen Korrosionsschutz drauf?


Gruß

[Yannick]

Noch ein paar Worte zum Schaltergestänge. Als ich meine Corvette gekauft habe, war sie mit einem Hurst Competition Shifter ausgerüstet gewesen. Da der so hakelig war, habe ich den ersetzt durch das originale Shiftergestänge. Das originale "Rührwerk" wie es einige despektierlich nennen hat eigentlich wirklich nicht viele Vorteile. Einer war, dass er in den Schalthebeln 2 Bohrungen hatte und man so den Schaltweg verkürzen konnte. Damals ging er auch viel leichtgängiger als der alte Hurstshifter. Er hat aber vorallem 2 Nachteile, welche mir aber erst beim scharf fahren aufgefallen sind. Erstens ist die Schaltkulisse wenig definiert - dadurch entsteht auch das Gefühl, dass man im Getriebe rumrührt. Zum andern ist der Schalthebel nicht am Getriebe fixiert sondern Chassis. Das Getriebe ist aber zusammen mit dem Motorblock verhältnismässig weich gelagert. Beim harten Beschleunigen führt das dazu, dass der Motor und das Getriebe durch das Drehmoment vom Motor ein klein wenig in der Längsachse verdreht werden. Diese Verdrehung reicht aber aus, dass die Schaltvorgänge teilweise nicht zackig durchgeführt werden können. Aus diesem Grund habe ich mich entschieden den alten Hurst Competition Shifter wieder instand zu setzen. Das Gestänge ist hinüber, das habe ich jetzt ersetzt. Der Schalter selber musste auseinandergebaut, gereinigt, entrostet und mit reichlich Fett wieder zusammengesetzt werden. Ich denke, damit wird der Hurst shifter auch wieder flüssiger schalten. Ahja, der Hurst Shifter wird gegenüber der Originalschaltung am Getriebe festgemacht und ist funktioniert deshalb unabhängig von den Motorverdrehungen.



Am zähesten war das verharzte Fett wegzukriegen. Mein Ultraschallreiniger hat aber das meiste gut entfernt.



Auseinander bis auf den Federmechanismus für den Rückwärtsgang - gut gefettet.


Und dann wieder alle Hebel und Trennplättchen rein mit Fett nicht gegeizt und


Alles wieder im Gehäuse eingesetzt. Zu guter Letzt wurden die Flugroststellen noch dicke mit Fett eingepinselt. Jetzt denke ich, hält das wieder ein paar Jahre.

Als Nächstes kommt wohl der Motor dran . Aber irgendwie fürchte ich mich vor euren Meinungen zu meinem Triebwerk. Naja, da muss ich durch ...

[Yannick]

Ralf, guter Hinweis, das werde ich wohl noch tun. Hast Du eine Empfehlung? Ansonsten gibt es einen lokalen Anstrich mit Brantho Korrux. Ich habe da ne Dose, welche farblich kaum vom Aluminium zu unterscheiden ist.

[DerWirre]

[...] etwa so schwierig wie Lego Technics [...]

Hey Yannik, cooler Bericht und cooler Spruch. Auch wenn ich solche Berichte liebe, ich verstehe nur Bahnhof, trotz Bilder. Danke für's teilhaben