Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Hallo zusammen. Habe zwar keine neuen Fotos. Aus dem heutigen abendlichen Schrauben wurde wegen einer leichten Magenverstimmung nichts. aber ich habe die Marke der Kolben herausgefunden:
Enginetech P 1505, für 80$ das Set auf Amazon zu haben. C3-Freak lag also richtig mit seiner Annahme

[C3-Fritz]

@Yannick, ich finde bei Amazon da nichts zu Deinen "Enginetech P 1505". Wollte nachschauen, was das für ein Highlight ist.

Warum läuft Du nicht Kolben vom Profi, beispielsweise vom Wössner? Ich kann mir sol nicht recht vorstellen, dass ein 10 Dollar Kolben lange hält.

UND GUTE BESSERUNG (•‿•)

[Yannick]

Hallo,
anbei der Link für Interessierte:

https://www.amazon.com/Enginetech-P1505-...B00I4Z5U1W


keine Angst, ich hatte nicht vor, denselben Müll wieder reinzupacken. Der Plan war ein Rotating Assembly als Ganzes zu erstehen. Macht man dies beispielsweise bei Scat Crankshafts dann geben die an, dass das gesamte Assembly balanced ausgeliefert wird. Dieses Rotating Assembly hatte ich bislang auf dem Schirm:
1-40305BI Scat Crankshaft Assembly

In diesem Assembly sind folgende Komponenten:
Scat Forged 4340 crank: 4-350-3480-5700 (Rated at 1000 HP)
Scat Forged I-beam Stroker rods: 2-ICR6000-7/16 (Rated at 750 HP and 7000 RPM)
Icon pistons: IC732+.030 Link
Moly rings: ST4030                          
Main bearings: Clevite MS-909H Link
Rod bearings: Clevite CB-663HN (8EA) Link

[Carioca83]

Bist du dir sicher wenn deine aktuelle Bohrung schon 4.03 hat das du dir dann die neuen auch wieder in .03 bestellst? Sowas macht man nur wenn die Bohrungen noch tip Top (Rundheit/Hohnbild etc...) in Ordnung sind. Ich kenne es eigentlich nur so das mein Motorenbauer dann jeden Kolben nach Vorgabe mit mehr oder weniger spiel je Zylinder genau paart/einpasst um die Fertigungstoleranzen möglichst gut auszugleichen. Um das zu machen muss aber die Bohrung um 0.01 größer werden. Einfach neue Kolben mit gleichem übermass in die alten Zylinder rumbasteln wäre mir viel zu unsicher... Kolbenkipper/Ringe dichten nicht vernünftig ab...

[Yannick]

Phu jetzt traut mir doch nicht gleich sooo wenig zu . Summit führt nur das 0.03+ Assembly. Die Icons kriegt man aber mit 0.04+ und 0.06+
Das Assembly würde ich nicht bei Summit bestellen sondern bei Scat direkt. Und bei denen habe ich schon bereits nachgefragt, ob man die Übermasse frei wählen kann - was erfreulicherweise möglich ist. Im Übrigen geht der Block nächste Woche zum Motorenbauer, wird da inspiziert und ausgemessen und auf Basis dessen, werde ich entscheiden, wie ich weiter verfahre. Ich bin zwar kein Motorenspezi, aber es ist doch schon mein dritter, und die anderen beiden laufen (noch).

[Yannick]

Mannmannmann

Über ein Jahr ist es her. Man könnte meinen, ich hätte mein Projekt auf Eis gelegt. Tatsächlich habe ich die Vormontage hinter mir und habe alles wieder auseinander und werde in Kürze mit dem Zusammenbau beginnen.

Ich werde mit meinem Bericht ordentlich hinterher sein, aber ich hoffe, das stört nicht. Begonnen hat es übrigens nicht mit dem Motor. Den Auseinanderbau habe ich ja noch in meiner Corvettegarage bewerkstelligt. Aber für den Zusammenbau musste erst noch eine Werkstatt her. Deshalb habe ich in meiner Scheune, eine kleine Werkstatt eingerichtet. Übrigens alles wärmegedämmt, auch der Riemenboden aus 3cm starken Weisstannenriemen steht auf 5 cm Kokosfasern

Aber auf alles Weitere müsst ihr euch gedulden. Ich muss in den Mittag

[Yannick]

Wir waren beim alten Block stehengeblieben. Leider habe ich beim Versuch, die hinteren Ölleitungsstopfen mit Gewalt auszubauen zuviel Gewalt angewendet, so dass der Block im Bereich des Ölleitungsstopfen einen feinen Riss bekommen hat. Laut meinem Motorenbauer wäre der Riss zu reparieren gewesen, aber so langsam bekam ich das Gefühl, dass ich meine Leistungssteigerungswünsche besser an einem neuen Block austeste. Das hat 2 Vorteile. Erstens muss ich mir weniger Gedanken um die obere Leistungsgrenze machen und zweitens kann ich den Originalen Block in einem späteren Schritt wieder als korrekten L46 aufbauen. Damit habe ich einen vorzüglichen Austauschmotor, welcher ausserdem noch massiv (und ich meine massiv) günstiger wieder flottzukriegen sein wird, als das Projekt, welches ich im Begriff bin umzusetzen. Villeicht stelle ich irgendwann mal die Kosten für den neuen Strampler zusammen. Aber zur Zeit mag ich nicht so richtig an die bereits getätigten Auslagen denken

Bevor ich mir aber in meinem Bericht dem Motor zuwende, machen wir einen Abstecher zu dem Aggregat, welches die Rotation lastkontrolliert nach hinten transportieren soll.

Da ich irgendwie nicht ein noch so viel besseres 5 oder 6 Ganggetriebe in meine Corvette einbauen möchte, bleibe ich beim Muncie. Da ich aber noch nicht mit Sicherheit weiss, wieviel Drehmoment auf das Getriebe einwirken werden, ging ich davon aus, dass es mit einer blossen Revision des Muncie M21 nicht getan ist. Ich habe mich trotz vielen Gegenstimmen dazu entschieden, das Getriebe in ein M22 zu konvertieren und dabei einige weitere Schwachpunkte zu beseitigen. Ich versuche in meinen Darlegungen zu erklären, welchen Schwachpunkt man mit der M22-conversion raus bringt. Es ist nämlich nur einer. Die Vorstellung, dass das Getriebe dadurch rundum stärker wird, ist nämlich nicht korrekt.

Aber beginnen wir mit der Demontage:

Muncie ausgebaut. Gut sichtbar hier die Kappe mit Gangwahlhebel 4. und 3. Gang links, 2. und 1. Gang rechts und ganz rechts aussen in der Getriebeextension der Rückwärtsgang. Die Platte zwischen Gehäuse und Extension dient unter anderem der Aussteifung des Getriebes und ist aus Aluminium



Nach dem Entfernen der Kappe mit den Gangwahlhebeln offenbahrt sich mir:... ein gesundes Getriebe. Bei den goldenen Ringen handelt es sich um die Synchronisationsringe. Die Gänge von links nach rechts: 4, 3, 2 und tatsächlich 1. Die grauen Zylinder zwischen dem 1. und 2. und dem 3. und 4. Gang dienen der Gangwahl. Aktuell ist übrigens der 2. Gang drin. Dies hat den einfachen Grund, dass man sonst die Kappe nicht ohne Gemurks wegbringt. Das durchgehende Ritel unten im Bild nennt sich Countershaft Gear und bringt die Übersetzung nach hinten in die Extension. Auch gut sichtbar ist hier die "flache" Helix der M21 und M20. Das ist der einzige Unterschied zum M22, welches eine steilere Helix aufweist. Den Vorteil davon zeige ich später. Den Nachteil (falls man so will) hört man dann


Abnehmer für den Tacho. Das Ritzel hier ist aus Nylon. Wird bei der Gelegenheit auch ersetzt.


Blick ins Tail Housing oder Extension. Wie man sieht ist auch hier alles clean. Oben im Bild sieht man den Wahlhebel für den Rückwärtsgang. Man entschuldige, ich kenne nicht alles Begriffe in der deutschen Sprache. Durch das untere Gleitlager geht die Antriebswelle zum Differenzial.


Die Antriebswelle, welche noch durch die Zwischenplatte und ins Gehäuse geht. Das grüne Ritzel auf der Welle ist aus Nylon und wird durch eine Metallfeder gehalten, welche gerne bricht und dann gerne in die Getrieberitzel gelangt und allerlei Schaden anrichten kann. Die Zwischenplatte aus Aluminium ist eine weitere Schwachstelle des Getriebes, da sie nicht unbeschränkt viel Drehmoment aufnimmt. Diese wird im Verlauf der Überholung durch eine Stahlplatte ausgetauscht. Das grosse Ritzel wird durch den Gangwahlhebel des Rückwärtsgangs mit dem Kleinen verschränkt. Der Rückwärtsgang ist nicht synchronisiert. Die Auswirkungen davon sind auf dem nächsten Bild gut sichtbar.


Dies geschieht, wenn sich das Fahrzeug noch in leichter Vorwärtsfahrt befindet und der Rückwärtsgang eingelegt wird. Gemäss Paul Cangialosi (Muncie Guru) sehen nahezu alle Rückwärtsgänge so aus. Also denkt dran: Erst im Stillstand Rückwärtsgang rein


Antriebsachse mit Mittelplatte vom Gehäuse getrennt. Die Ritzel und Kugellager sind aufgepresst. Da ich eine 20Tonnenpresse im Haus habe, war das kein grosses Ding.



Die Antriebsachse von der Vorderseite aus betrachtet. Hier sieht man Folgendes gut: nur die Ritzel des 3., 2. und 1. Ganges sind auf er Antriebswelle. Der 4. Gang wird direkt auf die Countershaft Gear übertragen und nach hingen geleitet. Originale Muncies haben im 4. eine Übersetzung von 1:1.

Ich erspare euch den weiteren Auseinanderbau und starte im nächsten Post mit dem Zusammenbau des neuen Muncies.

[Yannick]

Ich möchte mit dem Unterschied M22 zu M21 und M20 starten: die steilere Helix.

Die steilere Helix bewirkt, dass bei hohem Drehmoment, weniger Druck auf die Axial-Gleitlager ausgeübt wird. Beidseits dieses Countershaft wird jeweils 1 solches Lager zwischen Gehäuse und Countershaft Gears eingesetzt. Je flacher der Helixwinkel umso grösser dieser Druck und umso eher versagen diese Lager. Der Vorteil des M22 erkauft man mit einem berühmt gewordenen Getriebegeräusch (Ich zitiere Yankeethedandy: Furchtbare Krach). Das Getriebe hat ja den Übernahmen "The Rockcrusher" erhalten. Naja, ich vertraue darauf, dass das Getriebe nicht das lauteste an der Corvette sein wird. Falls sich übrigens jemand über die Herkunft der Ritzel wundert: Die Getriebesätze, welche ich gekauft habe, wurden von Masiero hergestellt. Masiero wurde zwischenzeitlich von Euroricambi aufgekauft, aber Paul Cangialosi hat mir versichert, dass die Qualität nicht nachgelassen hat. Euroricambi produziert wie auch Masiero vorher schon Getriebeteile für Ferrari und diverse andere. Übrigens noch bemerkenswert: Die originalen Muncieritzel stammten wahrscheinlich schon damals von Masiero.

So, da wir jetzt über den einzigen nennenswerten Unterschied zwischen M22 und den anderen beiden wissen, kann man auch festhalten, wie unsinnig es ist, darüber zu streiten, wieviel mehr PS das M22 erträgt. Das Problem ist nämlich ein Anderes. Es nennt sich Traktion. Gehen wir davon aus, dass ich dass volle Drehmoment über die Räder auf die Strasse bringe. Dann gibt es zwischen dem Lüfter und den Rädern diverse Bauteile (Kurbelwelle, Kupplung, Kupplungsglocke!, Getriebe, Antriebswelle, Differenzialgetriebe, Halbachsen, etc.), welche unterschiedlich stark an ihre Grenzen kommen. Und irgendwann bei steigendem Drehmoment versagt das schächste Glied. Mit dem Umbau auf M22 verlagert man die Schwachstelle im Getriebe wiederum auf die nächsten Bauteile und die wären dann: Gehäuse und Zwischenplatte. Die Extension wird nicht gross beansprucht. Glücklicherweise hat Paul Cangialosi das Problem bei Auto Gear Equipment platziert, welche dann stärkere Gehäuse und Zwischenplatten designt haben und produzieren. Die Gehäuse sind insgesamt dicker, haben stärkere Ohren für die Befestigung an der Kupplungsglocke und im Innern fallen insbesondere Nähte weg, welche das alte Muncie bedingt durch den Giessprozess hatte.


Die Countershaft Gears laufen auf einer Welle (Counter shaft) und dazu muss innerhalb des Countershaft Gears ein 4-teiliges Nadellager aufgebaut werden. Mit reichlich Getriebemontagefett aber keine schwierige Aufgabe.



Countershaft Gear im neuen Gehäuse. Auch schön zu sehen die Optimierung bezgl. der Blindlöcher


Gegenüberliegende Seite. Hier ist übrigens auch das eine Axiallager (Scheibe hinter Ritzel) zu sehen.


Die Eingangswelle (im Hintergrund) ist fest mit dem 4. Gang verbunden. Der 4. wird von den übrigen durch ein weiteres Walzenlager getrennt. Dieses ist aber deutlich weniger fummelig


4. Gang mit Walzenlager innen drin im Gehäuse eingesetzt. Die Eingangswelle ist in ein Kugellager eingepresst und dann ins Gehäuse eingeführt und mit einem Grossen Springring gegen Verschiebung zur Innenseite gesichert.


So sieht das dann auf der anderen Seite des Gehäuses aus. Auf dieser Seite des Kugellagers kommt noch eine spezielle Mutter drauf, welche mit herkömmlichem Werkzeug nicht zu fixieren ist. Leider konnte ich das Spezialwerkzeug in den USA nicht erstehen, da es überall vergriffen war. Deshalb musste ich mir schliesslich selber helfen  


Besagte Mutter


Selber gebrazzeltes Einwegwerkzeug. Hinten ordentlich ausgesteift und dann noch ne gute Portion Loctite   

Hier sieht man übrigens noch eine weitere Schwachstelle des Muncies. Die Stahlstange des Counter shafts weitet mit den Jahren das Loch im weicheren Alugehäuse aus. dadurch beginnt das Gehäuse zu lecken und die Countershaft Gears zu eiern.

Das neue Gehäuse soll hier auch optimiert worden sein, ich erinnere mich aber nicht mehr wie.

So. Genug für heute. Bis die Tage

[Yankeededandy]

Was für ein Aufwand, junger Papa  

Ich habe deine Updates gelesen und muss gestehen, dass mein bestenfalls rudimentäres Technikverständnis nicht ausreicht, um die Beweggründe für die Verwendung des M22 nachzuvollziehen. Ich sage nur soviel: Du wirst es hören, lieber Yannick, auch mit Sidepipes und hohen Drehzahlen.
Da mein bereits revidiertes M21 wegen des defekten Ritzels für die Tachowelle runter muss (auch so ein $chei$$), hatte ich zum wiederholten Mal überlegt, ob ich doch ein Tremec einbauen sollte. Nach Rücksprache mit meiner Werkstatt und einem direkten Telefonat mit dem Strassenverkehrsamt Zug war die Aussage klipp und klar: Sofortiger Verlust des Veteranen-Eintrags. Erstaunlicherweise habe ich trotzdem schon ein paar Schweizer gefunden, die behaupten, sie wären damit durchgekommen. Egal, du bleibst ja auch beim Muncie. 
Die Entscheidung, einen neuen Block zu verwenden, finde ich gut. In den Worten von Frank: Das wird eine Kampfmaus.

Gruss, Martin

[perlen]

Hallo,

bin begeistert, ich liebe solche Beiträge!
Sehr ausführlicher Beitrag mit Klasse Bildern.
Weiter so.