klima ab 240 KM/H

[erik]

Gestern auf den Heimfahrt ist mir folgendes Aufgefallen:

ab 240 KM/H (bei ein Aussentemperatur, Laut Display, von 35 Grad) lässt der Kühlende Wirkung der Klima erheblich nach.



Erik

[SwissVette_Joe]

Hi Erik,

Hattest du :

=> Fenster alle geschlossen ?
=> Position "AUTO" schon gecheckt ?
=> Wenn nicht "AUTO", dann Ventilatoren auf Full Power ?
=> Alle Temp-Regler "Full Cold" (nach Anschlag links gedreht) ?
=> Luftführung auf "INTERN" (Umwälzung) ?

Wenn alles obige konkret nicht weiter hilft : vielleicht doch mal zur Sicherheit beim Spezialisten deines Vertrauens einen Kältemitteltest durchführen lassen.

Wahr ist allerdings, dass die C5 im Vergleich zum BLAZER LT/1999 meiner lieben Co-Pilotin (und das Auto ist dunkel-schwarz !!.......spürst du die Sonne ?) spürbar weniger KältePower bringt.

Wahrscheinlich ist dies baulich bedingt : beim BLAZER hat's wesentlich mehr Platz für grössere, sprich leistungsfähigere Aggregate als bei der C5. Aber Letztere ist ja auch nicht zum Kühlen, sondern zum "Heizen"..........du machst es uns ja selbst immer wieder vor......

Joe. .........mit eisigen frostigen Grüssen (ist natürlich auch nur ein Scherz....transpirih---transpirah......)

[erik]

Hi joe,

alle Einstellunge sind wie von dir besprochen. Was dann aber auffalt, ist daß der Wagen prima kühlt, aber ab 240 km/h wird der Luftstrom plötzlich spürbar Wärmer (immer noch kalt, aber immerhin ein unterschied). Kann es sein daß ab 240 daß Aggregat der Luftstrom nicht mehr bewältigen kann?


Gruß
Erik

[SwissVette_Joe]

Original von erik (....) Kann es sein daß ab 240 daß Aggregat der Luftstrom nicht mehr bewältigen kann?

Eventuell wäre dies eine Überlegung - werd' morgen mal den GMler interviewen. Dabei glaube ich nicht unbedingt, dass es direkt mit dem Luftstrom zu tun hat, vielleicht aber mit den Umdrehungszahlen am Aggregat (Kältekompressor). Könnte mir vorstellen, dass das Aggregat sich per Viskosekupplung verabschiedet, wenn speziell hohe rpm anliegen.

Bin mir klar: alles Graue Theorien. Werde mich schlau machen morgen - wie gesagt.

Joe.

[HK-Vette]

Hallo Erik,

Du hast Sorgen.Für was brauchst Du eine Klimaanlage bei 240 ?Da tuts doch der Fahrtwind!
Lieber Erik,ich hoffe für Dich,daß Du in der Schule im Physikunterricht gut aufgepaßt hast,damit Du weißt welche Kräfte bei einem Unfall bei 240 frei werden.Dabei spielt es keine Rolle ob Du einen Fehler machst oder ein anderer.
Dazu ein Sprichwort: Es ist das Vorrecht der Jugend Fehler zu machen.

[SwissVette_Joe]

Hallo lieber Helmut !

WEISE WORTE die du da gelassen sprichst. Erik's Rezeptur lautet: Gott vertrauen - GOODYEAR Run Flat Tires - kühler Kopf (Klime) - Bleieinlage Schuh rechts - Vorfahrt links.

sei stets mit ihm...........

Joe.

[MikeLS6]

Dazu fällt mir eine Frage ein: Bleibt der Klimakompressor immer angekoppelt, oder schaltet der bei bestimmten Drosselklappen Stellungen/Drehzahlen ab? Wenn ja, in welchem Bereich? Ein Volllastabschalten würde durchaus Sinn machen (Volllastanreicherung ist eh eine Art Notprogramm).

Mike

[Jochen]

Erik, eine ganz normale Situation, nichts ist kaput.
Hatte dies bei mir auch schön des öfteren festgestellt. Wenn Du die Geschwindigkeit etwas zurücknimmst wirst Du feststellen das die AC wieder normal arbeitet.

Habe leider zur Zeit nicht die physikalische Erklärung zur Hand, jedoch hat es etwas mit dem Stromverbrauch (bzw. des Generatoren) des Wagens bei extrem hohen Geschwindigkeiten zu tun.

Evtl. kann es sein das der Wagen realisiert das mehr Leistung gefordert wird, und aus diesem Grunde "unnütze" Verbraucher abschaltet. . . Du weisst ja, jeder elektrische Verbraucher der an der Lichtmaschine hängt kostet ein paar PS. Aus diesem Grunde werden ja auch in USA die sogenannten "Underdrive" pulleys angeboten bei denen, z.B. auch die AC, umgangen wird um noch ein paasr PS rauszukitzeln.

Jochen

[SwissVette_Joe]

Eben - lieber Mike -

lies' bitte rasch zurück in meinem Beitrag weiter oben (aber ich will das morgen genau abklären beim GMler) => ev. Viskosekupplung (??), und/oder das Aggregat fährt bei HighSpeed die Leistung zurück weil........ oder...........melde mich morgen mit hoffentlich aufschlussreicheren Facts wieder.

Zum anderen von dir angesprochenen Punkt möchte ich gerne Etwas präzisieren für die Interessierten, wenn es dich denn nicht stört

(....) Volllastanreicherung ist eh eine Art Notprogramm)

Die LS1 / LS6-Maschine in der C5 arbeitet im Normalfall im Einfluss zweier Haupt-Regelkreise (ohne in das hinterste Detail zu gehen), wie folgt:

1. CLOSED LOOP OPERATION MODUS : das "Leistungszentralgehirn" PCM (Powertrain Control Module) steuert und verarbeitet im "Normalleistungs-Betrieb" alle Daten zur Leistungsabgabe in einem GESCHLOSSENEN Regelkreis. TPS (THROTTLE POSITION SENSOR, "Fly-by-Wire" Technik an der C5), Injectors Puls und Volumen => AIR ..//.. FUEL Ratio (stochiometrisch, stets etwa 14.5:1 = 1 Teil SCHNAPS zu etwa 14 Teilen Luft), IGNITION TIMING, weiter den permanenten Input von Sensoren wie IAT / MAFS / MAT / MAP / KLOPF-SENSOREN / O2-Sensoren vor und hinter den beiden Kats (2 Paare). Die so laufend gewonnenen Daten steuern letztlich auch noch das "Torque-Management" (A4-Transmission). Weiter unterstützende BASIS der EnginePower-Regelkreise sind auch noch die sogenannten "SHORT TERM" und die "LONG TERM FUEL-TABLES". Deine C5 "lernt" sozusagen laufend deinen Fahrstil im kurz- und langfristigen Bereich. Die eingehenden Daten werden permanent im PCM aktualisiert und zur Definition/Re-Definition der Leistungsabgabe/Gemischsteuerung wieder herangezogen.

2. OPEN LOOP OPERATION MODUS : WOT (WIDE OPEN THROTTLE) => gibts du der Maschine so richtig Stoff = volle Kanne / KickDown / Bleifuss am Anschlag, dann geht die Maschine in diesen Modus über (in Bruchteilen von Sekunden.....). Die von den Regelkreis-Sensoren kommenden Signale werden nur noch teilweise zur aktuellen Gemischaufbereitung und für das Ignition- und Injector-Timing der Maschine herangezogen, vorbehalten die beiden Klopf-Sensoren. Die Signale der after-Kat O2-Sensoren werden nicht mehr berücksichtigt (der Sauerstoffgehalt der Auspuffgase bleibt unberücksichtigt). Unter Voll-Last steuert das PCM das Treibstoff-Luft-Gemisch auf quasi vereinfachter Basis und stützt sich hauptsächlich auf die Grund-Daten der gespeicherten SHORT TERM und LONG TERM FUEL-TABLES. Trend: je mehr Power abgefragt wird, je "eingefetteter" das Gemisch (interne Kühlung usw) - bis zu gewissen Grenzen.

3. "NOTPROGRAMM", von dir angesprochen, gibt es in der Tat und kommt dann zum Tragen, wenn zB der MAFS (MASS AIR-FLOW SENSOR) defekt geht. Das PCM übernimmt dann die in seinem PROM verankerten Zirka-Standarddaten für eine ZirkaInetwaGemischzusammensetzung, Tendenz "fett" - aus Sicherheitsgründen. Leistungsabfall macht sich deshalb bemerkbar und gleichzeitig wird in den Instrumentananzeigen ein oranges MIL plus ein DTC-Code gesetzt (MALFUNCTION INDICATOR LIGHT => SES => Service Engine Soon). Wenn das PCM eine gravierende Veränderung der Gemischsteuerung feststellt (nicht einmal mehr abgedeckt durch die Standard-Werte der FUEL-TABLES), aus welchem Grund auch immer, geht die Maschine unverzüglich in den Modus: REDUCED POWER => wird am DIC angezeigt plus GONG. Den HUD-Kollegen erscheint gleichzeitig ein "CHECK GAUGES" auf der Strasse. Irrtum vorbehalten steht dann noch eine maxSpeed von ca. 80kmh zur Verfügung.

Joe. .......erbauliches LowPower Heimhumpeln ist angesagt und SCHWUR, nicht mehr unseriös/unqualifiziert zu basteln an irgend einer Komponente der Kennfeldsteuerung......... ........dies ist das TEUERE Betätigungsfeld wirklicher, professioneller TUNER......... ...........und wo gibt es die hier..........

[Vette58]

Mensch Joe,

DEN Post muss man aber langsam lesen....

Trotzdem interessant

Gruß Uli