Oil Catch Can, sinnvoll?

[Frank the Judge]

Okay, wenn es sowas gibt. Ich rede von nicht geschlossenen Systemen, wie ich sie aus der Oldtimer- und Rennszene kenne. Dachte, um sowas geht es.

[Cellonde]

na ja, Danke mal für Eure Antworten.

Mir geht es darum: bringt es bei einer GS BJ 2011 etwas?

Bei meinem damaligen CRD hätte ich mir viele Kosten sparen können.

[pewter 2]

Sali Cellonde
bei Deinem Jeep ist es aber auch ein anderes Problem.
Die Dichtung Turbo-Ansaugschlauch ist undicht und die ganze "Sauce"
läuft dir über den EKS Stellmotor.
Gibt ja auch ein TSB und sollte bei ordentlicher Wartung kein Problem (mehr)sein.
Aus welchem Grund möchtest Du Deinen LS3 modifizieren?

Gruess Remo

[SAM/CH ZR-1]

Kann das abgelassene Oel aus der Catch Can wieder eingefüllt werden oder ist es nur noch gut für die Entsorgung?

[Wutzer]

Die sich im Abscheider sammelnde Flüssigkeit besteht zum allergrößten Teil aus Wasser. Ich würde das nicht mehr wieder einfüllen wollen. Wie sich die Wasser- und Ölanteile prozentual zusammensetzen, hängt von der Güte des motorinternen Ölabscheiders und von der Temperatur im Catch Tank ab. Je kälter, desto mehr Wasser sammelt sich dort an.

@Cellonde: Mit so einem externen Tank schafft man sich nur einen zusätzlichen und intensiven Wartungsaufwand, der bei Vernachlässigung ein erhebliches Gefahrenpotenzial darstellt. Ohne zwingende Notwendigkeit sollte man davon - ebenso wie die Industrie - Abstand nehmen.
Die serienmäßigen Ölabscheidesysteme haben die größten Probleme bei hohen Drehzahlen und relativ niedriger Last, da es dann auf Grund von Kolbenringflattern zu einem dramatischen Anstieg des Blowbys kommen kann. Dieser extreme Luftdurchsatz überfordert die serienmäßigen Ölabscheidesysteme, so dass es nach kurzer Zeit zu einem Ölwerfen mit heftigem Blaurauch kommen kann. Im Rennsport werden diese Betriebsbedingungen öfters erreicht, weshalb dort so ein Catch Tank durchaus seine Berechtigung haben kann. Tritt es im Straßenverkehr auf, sollte man erst mal seine eigene Fahrweise oder aber die Kolbenringe checken (lassen).
Anmerkung: Eine Art von Siphon in einer Kurbelgehäuseentlüftungsleitung kann ebenfalls zu Blaurauch- Eruptionen führen, da sich dort abgeschiedenes Öl und Wasser sammelt und den Querschnitt verengt, bis sich die Druckdifferenz soweit erhöht, dass der Pfropfen auf einen Schlag durchgezogen wird.

Gruß
Wutzer

[Seapilot]

Könnte die Catch can evtl auch mein Problem des "Ölrauchens" welches ich Dir schon mal in Deinem Tuning Beitrag geschildert habe beseitigen? Deine Vermutung ging ja auch in die Richtung Kolbenringflattern. Allerdings tritt das Phänomen ja nur bei Volllast und max rpm auf, Der höhere Wartungsaufwand ist für mich akzeptabel da das Fahrzeug nur sehr wenig gefahren wird, und im Winter ohnehin nur steht.

Knut

[Wutzer]

Versuch macht klug, heißt es ja immer. Also probieren kannst du es sicherlich ohne Probleme. Dazu reicht im ersten Go auch ein größeres Marmeladen- oder Gurkenglas als Provisorium, bei dem im Deckel 2 entsprechende Steckanschlüsse für die Schläuche eingebracht wurden.

Gruß
Wutzer

[SAM/CH ZR-1]

Ist es nicht auch so dass bei hohen Drehzahlen im Kurbelgehäuse teilweise mehr Druck aufgebaut wird als vom Entlüftungssystem abgebaut werden kann und das dann ebenfalls zu diesem Blaurauch führen kann?

Wann tritt das Kolbenringflattern bei hohen Drehzahlen auf? Nach Überschreitung des maximalen Drehmoments oder der Maximalleistung, oder wann?

[Wutzer]

Zum Druck im Kurbelgehäuse:

Gesetzlich vorgeschrieben ist ja der Nachweis von Unterdruck im LL und bei 50 km/h und 2 verschiedenen Motorlasten (glaube ich jetzt zumindest). Bei hohen Luftdurchsätzen wird kein Unterdruck mehr erreicht und es baut sich ein geringer Überdruck im Kurbelgehäuse auf. Als Folge davon steigen die Strömungsgeschwindigkeiten in den Leitungen der KGE und die Neigung dabei Öl "mitzunehmen" wächst. Maßgeblich ist aber das Blowby, denn alles was an den Kolbenringen vorbei geht, muss über die KGE der Verbrennung wieder zugeführt werden. Die vorhandenen Leitungsquerschnitte bestimmen somit die Strömungsgeschwindigkeit und dadurch auch die notwendige treibende, Druckdifferenz.
Der Unterdruck im LL wird in der Regel durch einen Bypass zum Saugrohr realisiert. Dieser Bypass muss aber limitiert sein, sonst würde sich bei hohen Drehzahlen in Schub so ein großer Unterdruck im Kurbelgehäuse einstellen, dass die Wellendichtringe eingesaugt würden.

Als grobe Richtschnur für das Blowby kann gelten: Maximales Blowby (l/min) <= 20 x Hubraum im Nennleistungspunkt.

Zum Kolbenringflattern:
Es wird von den Massenkräften am Kolbenring verursacht, die ja bekanntlich quadratisch zur Drehzahl ansteigen. Deshalb wurde die Höhe des 1. Kompressionsringes immer kleiner und beträgt momentan bei sportlichen Motoren nur noch so um die 1,2 mm. Im Schub fördert der Motor nur wenig Luft und deshalb sind dort die Auswirkungen auf das Blowby nicht so dramatisch. Kritisch wird es bei einer relativen Zylinderfüllung von 30-50%, da dann auf halbem Kolbenweg die Gas- und Massenkräfte die Ringe innerhalb der Ringnut in der Schwebe halten und somit jede Menge Gas durchschlüpfen kann. Der Blowby-Wert kann dabei im Extremfall auf das 50 fache ansteigen. Dementsprechend steigt dann auch die Strömungsgeschwindigkeit in den Leitungen und damit natürlich auch wieder die Neigung Öl mitzunehmen. Im Extremfall drückt es sogar die Wellendichtungen raus.
Flatternde Kolbenringe schlagen auf Dauer die Ringnut aus und neigen dann später zum Brechen.
Der Punkt ab wann es auftritt, hängt von der Drehzahl, dem Gewicht des Ringes, der Reibung an der Zylinderwand und der Planheit von Ring und Nut ab.

Gruß
Wutzer

[SAM/CH ZR-1]

Damit kann ich etwas anfangen.

Ich halte fest. Eine Oil Catch Can hat also die Aufgabe, einerseits den Unrat der verschiedenen Flüssigkeiten zu sammeln und andererseits dem Ansaugtrakt eine "sauberere" Luft zuzuführen.
Um gesetzeskonform zu bleiben darf der Luftkreislauf nicht unterbrochen werden, d.h. das was unten an Luft wegfliesst, muss oben im Ansaugtrakt wieder rein.