Zitat:Original von Sadibaer
Hallo
Frage an Sam, gibt es zu diesen Kunststoffschienen die ja offensichtlich ein Verschleißteil sind keinen Wartungsintervall nach GM Scheckheft wie z. Beispiel beim Zahnriemen.
Bei den Folgeschäden die da auftreten können, finde ich das ohne Intervall sehr bedenklich.
Gruß Wolfgang
Hallo Wolfgang
Das generelle Problem für den vorzeitigen Verschleiss der Kunststoffschienen ist der Kettenspanner. Ich würde es als Konstruktionsschönheitsfehler bezeichnen. Auf der rechten Motorenseite ist er ungünstig platziert und das führt wiederum dazu, dass vor allem die in ihren Innereien verschlissene Spanner zum Rattern der Steuerkette beim Anlassen neigen. Bis der Spanner mit Oel gefüllt ist und die Kette strafft, schleudert sie hin und her und lässt die Aufnahme der Schiene gegen den Zylinderkopf knallen. Das verursacht dann die unschönen Rattergeräusche und hat einen massgeblichen Einfluss darauf wie lange die Kunsstoffschienen schlussendlich halten. An und für sich könnten sie auch ein ganzes Motorleben lang drinnen bleiben. Wobei auch das relativiert werden muss weil die Schienen auch altern und der Kunststoff aushärtet.
Wie wollte da GM irgendwelche Wartungsintervalle festlegen wenn schlichtweg Langzeit-Erfahrungswerte fehlten? Nur gerade mal 3-4 Jahre Produktionszeit sind nicht genug aussagekräftig. Es ist ein Unterschied ob man mit einem Motor der fast nonstop läuft, 100'000 Kilometer abspult oder ob diese Laufleistung mit zahllosen starten-abstellen-starten..... erreicht wird.
Es gab Bestrebungen von Tunern, bessere Spanner zu entwickeln, aber keiner wollte die hohen Werkzeugkosten für die Herstellung alleine auf sich nehmen. Wenn man in die Runde der ZR-1 Besitzer fragte wer einen besseren Kettenspanner möchte, haben alle JA gesagt. Wenn es aber dann um die Umsetzung und die Preisfestsetzung ging, haben dann die Allermeisten gekniffen. Eine bessere Qualität kostet nun mal ihren Preis.
Die Aussage dass man bei Lotus froh war dass das Ding am ende lief, ist nicht ganz abschliessend. Bei fast jedem Motor denn man entwickelt und dann auch baut, möchte man, dass er am ende auch läuft, oder?
Man hatte ganz klare Vorstellungen wie dieser Motor aussehen und wie viel er leisten soll. Lotus wollte noch viel weiter gehen, wurde aber von GM eingebremst. Über die Haltbarkeit der Teile hat man sich sehr wohl seine Gedanken gemacht. Man wollte ganz klar dass der Motor ohne ernsthafte Probleme mindestens 100'000 Kilometer hält. Er hält weitaus länger.
Es wurden sehr gute Materialien verwendet, aber was nützt gutes Material wenn es schlampig zusammengebaut wird? Er war ein in der Entwicklung sehr teurer Motor. Wenn etwas zusammengeschustert wurde, dann sind das die LS Motoren. Die zahlreichen Motorschäden bei den C6 Z06ern sowie auch Probleme beim LS9 der C6 ZR1 sind eine Referenz für sich. So was gab es beim LT5 (und nicht LT-5) eigentlich nie. Ventilfederbrüche sind ebenfalls höchst selten. Ich habe noch keinen Motor mit einer gebrochenen Feder, einem gebrochenen Ventil oder mit unverantwortlich hohem Spiel in den Ventilführungen, so wie es beim LS7 immer wieder vorkommt, gesehen.
Man kann den LT5 nicht mit anderen Corvette-Motoren vergleichen. Er spielt in einer anderen Liga mit. In der Liga der Hochleistungsmotoren seiner Zeit.
Als Beispiel: Bei der Präsentation des LT5 hat man offenbar, um seinen seidenweichen Lauf zu demonstrieren, bei laufendem Motor eine Münze hochkantig auf den Ansaugkollektor gelegt und sie ist nicht umgekippt.
Der LT5 ist ein guter und robuster Motor der sehr viel Freude machen kann. Er hat seine Standfestigkeit in einigen Rekordfahrten bewiesen. Aber auch er hat nicht die Quadratur des Kreises erfunden. Auch er hat seine Schönheitsfehler. Aber es sind nur Kleinigkeiten und wir Tuner sind dabei, sie nach und nach auszumerzen und ihn weiter zu entwickeln. Die Ideen gehen uns (noch) nicht aus.
Das was Dr. Seltsam über seine ZR-1 schrieb war ein krasser Fall von einer von Werk aus eingebauter Schlampigkeit. Die Schuld ist nicht beim Vorbesitzer des Wagens zu suchen sondern vielmehr bei denen die an dem Motor gearbeitet haben. Auch was die Wartung anbelangt, der LT5 braucht nicht viel. Er ist sehr anspruchslos und auch nicht wirklich teuer. Aber er kann anspruchsvoll werden und ins Geld gehen, wenn er nicht das Richtige bekommt.
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C4 84 - 89 Gauge Cluster Doc,, 
Hier ist noch ein netter