C8 Z06 im Auto Bild vom August

[StevesRay]

Ich denke auch, dass für die Z06 das Z07-Paket ein Problem mit dem zunehmenden Luftwiderstand bedeutet, das sich über die lange Getriebeabstufung bei hohen Geschwindigkeiten dann noch verstärkt.
Wenn auch nicht direkt vergleichbar hat man ein ähnliches Problem bei der C7 zwischen Stingray und Grand Sport. Beide mit identischem Motor und Getriebe, aber die GS dann mit dem höheren Luftwiderstand im oberen Geschwindigkeitsbereich.

Obwohl bei der C7 der Anteil der MT an der globalen Produktion bei nur knapp 27% lag, hat GM hier 3 verschiedene Radsätze eingeführt (MEP, MEL u. MEK). Insbesondere für die Z06 hat man mit der MEK Variante eine einigermaßen brauchbare "kurze" Übersetzung umgesetzt. Bei der Z51 war die Variante MEL dagegen ein Schuss in den Ofen, die Gänge 5 und 6 sind hier viel zu lang. Auch hätte der 7. Gang als Overdrive (wie bei Z06) völlig ausgereicht.

Unverständlich, warum GM nun bei nur einem Getriebe für alle C8 noch nicht einmal eine angepasste Variante für die Z06 entwickelt hat, obwohl der Motor als Hochdrehzahlmotor eine völlig andere Charakteristik besitzt. Hier nur den Final Drive anzupassen ist in meinen Augen ein Armutszeugnis und hilft dem Fahrzeug im Wettbewerbsvergleich sicher nicht. Mal abwarten, wie es bei der ZR1 aussieht.

Gruß
Stefan

[Ralf. P.]

Mir ist trotzdem noch ein Rätsel, warum die Z06 in der Achslastverteilung so gravierend von der Stingray abweicht. Woher soll die Mehrmasse auf der Vorderachse kommen? Ich glaube, die haben bei diesen Daten die Werte von der E-Ray genommen. Das würde halbwegs hinkommen.


Gruß

[JR]

Ich glaube eher, dass die Angaben für die C8 Stingray im Bereich des Bullshits einzuordnen sind.

Nach US-Quellen liegen beide im Bereich von etwa 40/60 und auch die E-Ray soll davon nicht merklich abweichen.

Gruß

JR

[SAM/CH ZR-1]

Die C8 Z06 ist auf der Vorderachse gerade mal 22 Kilo schwerer als die Stingray. Das kann auf die grösseren Räder und Bremsscheiben und sonstiges zurück zu führen sein. Hinten ist sie 30 Kilo schwerer was mit dem Motor und ebenfalls grösseren Rädern zu tun haben kann. Wobei ich sehe gerade, dass Auto Bild bei der Stingray falsch gerechnet hat. Auf ihrer Hinterachse lasten 61% (981 Kg) und auf der Vorderachse 39% (632kg). Das ist prozentual die gleiche Gewichtsaufteilung wie bei der C8 Z06.

[SAM/CH ZR-1]

Die C08 Z06 ist eigentlilch gar nicht einmal so kurz übersetzt. Würde man, wie bei der Stingray, bei jeweils 6500 U/min schalten, wären die erreichbaren Geschwindigkeiten pro Gang folgende:

Stingray                55/91/132/183/246/316/405/489
C8 Z06                  52/86/125/173/232/300/382/461


Es sieht so aus, dass die Übersetzung dem LT6 sein Potential einschnürt.
             

[Wolf740d]

Für mich sieht es so aus, als hätte nur das Differential ne andere übersetzung.

[Ralf. P.]

Hallo SAM vergleich doch mal die Drehmomente von C8 und C8 Z06 bei 6.500 U/min, da siehst du, dass es nicht funktioniert.


Gruß

[SAM/CH ZR-1]

Ich weiss worauf Du hinaus willst Ralf.

Bei 6500 U/min stemmt der LT6 ca. 530 Nm und der LT2 liegt bei ca. 480 Nm.

[Ralf. P.]

Hat sie also auch dort mehr Drehmoment, hätte ich nicht gedacht. Würde noch etwas bringen, wenn die Hinterachse in der Übersetzung um ca. 20 % zurückgenommen würde. Dann wäre allerdings der 1. Gang nahezu sinnfrei. Kurz gesagt, die Getriebeabstufung ist verkorkst. Erklärung dazu wäre nur: Geräuschoptimierung und/oder Kraftstoffökonomie.
Jetzt können oder dürfen wir nicht mal mehr richtige Sportwagen bauen.



Gruß

[SAM/CH ZR-1]

Teil 2 von 3

Der erste 4 Ventilmotor, der LT5, welcher in der C4 ZR-1 verbaut ist, war eine Eigenentwicklung von Lotus. Lotus gehörte seinerzeit in den 80ern zum GM Konzern. Beim LT6 der C8 Z06 sieht man, dass bei ihm der Motor des Ferrari 458 Pate stand. Sie ähneln sich optisch als auch im Aufbau.

Wie schneidet die C8 Z06 im Vergleich mit ihren Hochdrehzahlmitwettbewerbern wie unter Anderem dem Audi R8 RWD GT, Ferrari 458 Speciale, Lamborghini Huracan EVO RWD und Porsche GT3 RS ab?  Als Quervergleich kommt der Ferrari 812 Superfast hinzu.

Gewichte und Achslastverteilung hinten/vorne:
C8 Z06                             1665 kg, 61%/39%
Audi R8 RWD GT            1570 kg, 60%/40%
Ferrari 458 Speciale      1395 kg, 58%/42%
Lambo.Huracan RWD   1520 kg, 60%/40%
Porsche GT3 RS              1454 kg, 61%/39%
Ferrari 812 Superfast    1630 kg, 53%/47%

Die Z06 ist der schwerste Brocken in diesem Feld. Bezeichnend für das Mittel- und Heckmotorkonzept ist, dass das Gewicht mit rund 60% hauptsächlich auf der Hinterachse lastet. Das ist sicherlich der Traktion förderlich, dürfte aber im Grenzbereich nach einer kundigen Hand verlangen, wenn alle elektronischen Helferlein ausgeschaltet sind. Beim Ferrari 812 ist aufgrund seines Frontmotors die Gewichtsverteilung gleichmässiger.
 
Motorleistung, Drehmoment, Gewicht pro PS/pro Nm:
C8 Z06                               645 PS bei 8500 U/min, 598 Nm bei 6200 U/min, 2.58 Kg pro PS, 2.78 Kg pro Nm
Audi R8 RWD GT              620 PS bei 8000 U/min, 565 Nm bei 6400 U/min, 2.53 kg pro PS, 2.78 Kg pro Nm
Ferrari 458 Speciale        605 PS bei 9000 U/min, 540 Nm bei 6000 U/min, 2.30 Kg pro PS, 2.58 Kg pro Nm
Huracan RWD                  610 PS bei 8250 U/min, 560 Nm bei 6500 U/min, 2.49 Kg pro PS, 2.71 Kg pro Nm
Porsche GT3 RS               528 PS bei 8300 U/min, 481 Nm bei 6000 U/min, 2.75 Kg pro PS, 3.02 Kg pro Nm
Ferrari 812 Superfast     800 PS bei 8500 U/min, 718 Nm bei 7000 U/min, 2.04 Kg pro PS, 2.27 Kg pro Nm

Der LT6 schlägt sich in der Leistung ganz wacker mit seinen Mitwettbewerbern. Was jedoch nicht darüber hinwegtäuscht, dass jeder dieser Motoren Drehzahl braucht, um richtig munter zu werden.
 
Literleistung in PS und Nm, Verdichtungsverhältnis, Kolbengeschwindigkeit bei 8500U/min:
C8 Z06                               117 PS/109 Nm pro Liter, Verdichtung 12.5 :1, Kolbengeschwindigkeit 22.7 m/Sek
Audi R8 RWD                   119 PS/109 Nm pro Liter, Verdichtung 13.0 : 1, Kolbengeschwindigkeit 26.4 m/Sek
Ferrari 458  Speciale      135 PS/120 Nm pro Liter, Verdichtung 14.0 : 1, Kolbengeschwindigkeit 22.9 m/Sek
Huracan RWD                 117 PS/108 Nm pro Liter, Verdichtung 12.7 : 1, Kolbengeschwindigkeit 26.4 m/Sek
Porsche GT3 RS              132 PS/120 Nm pro Liter, Verdichtung 13.3 : 1, Kolbengeschwindigkeit 23.1 m/Sek
Ferrari 812 Superfast    123 PS/110 Nm pro Liter, Verdichtung 13.6 : 1, Kolbengeschwindigkeit 22.1 m/Sek

Bei hochverdichteten Motoren ist guter Sprit mit viel Oktan für eine hohe Leistung und einen störungsfreien Lauf unabdingbar. Der gemeinsame V10 Motor des Audis und des Lambos erreicht eine sehr hohe Kolbengeschwindigkeit, was auch einen entsprechenden Verschleiss mit sich ziehen dürfte, wenn diese Motoren pausenlos mit Drehzahlorgien gefordert werden.
 
Erreichbare Geschwindigkeit in den Gängen bei Schaltdrehzahl 8500 U/min:
C8 Z06                             68/113/163/226/304/391/500/603
Audi R8 RWD                  72/108/143/225/287/288/334
Ferrari 458 Speciale      70/100/133/168/210/258/314
Huracan RWD                72/108/143/225/287/288/334
Porsche GT3 RS             67/111/153/197/237/274/314
Ferrari 812 Superfast   86/121/163/206/258/317/423

Die Z06 hat ab 200 eine etwas unglückliche Getriebeabstufung. Im Bereich 225 bis 300 fehlt ihr ein Zwischengang. Der grosse Heckspoiler bremst sie zusätzlich ein.
 
Beschleunigung 0-100/200/300 in Sekunden, Topspeed:
C8 Z06                             3.0/9.9/29.0 bis 280 Km/h       Topspeed 304 Km/h
Audi R8 RWD                  3.4/10.1/31.5                             Topspeed 320 Km/h
Ferrari 458 Speciale      3.0/9.1/32.9                               Topspeed 325 Km/h
Huracan RWD                3.3/9.8/30.9                               Topspeed 325 Km/h
Porsche GT3 RS             3.1/10.3/28.8 bis 280 Km/h     Topspeed 296 Km/h
Ferrari 812 Superfast   3.2/8.3/21.3                               Topspeed 340 Km/h

Die Beschleunigungszeiten von 0-100 sind in dieser Fahrzeugklasse nicht wirklich aussagekräftig. Eine normale C8 Stingray mit 480 PS kann mit dem über 300 PS stärkeren Ferrari 812 Superfast von 0-100 mithalten. Erst bis 200 und darüber hinaus zeigt sich das wirkliche Leistungspotential und die Über-/Unterlegenheit der Teilnehmer untereinander.
 
Auch wenn GM mit dem LT6 einen interessanten Motor auf die Beine gestellt hat, wurde meines Erachtens am Ziel vorbei gearbeitet, wenn er einerseits in eine schwere Karosserie eingepflanzt und andererseits an ein suboptimal übersetztes Getriebe angehängt ist. Für diese Gewichtsklasse fehlt es ihm an mehr Leistung und Drehmoment. Eine Turboaufladung kann Abhilfe schaffen.

Das Kürzel Z06 stand bei der C5 und C6 als Referenz für Leichtbau. Dass damit ab der C7 gebrochen wurde, ist bedauerlich. Verdient hätte es der LT6 auf jeden Fall mit über 200 Kilo weniger im Schlepptau unterwegs zu sein.
 
Kann es der LT5 mit dem LT6 in den Fahrleistungen aufnehmen? Nein und Ja.
NEIN, wenn er mit seinem Serienhubraum von 5.7 Litern antreten muss, weil unter Anderem der schön anzusehende Ansaugtrakt mit seinen vielen Bögen der benötigten Zusatzleistung im Wege steht. Auch seine 90 Grad Kurbelwelle hat gegenüber der flachen 180 Grad Kurbelwelle des LT6 das Nachsehen. Die Zylinderköpfe des LT5 sind auf eine Literleistung von rund 150 PS, auf den Serienhubraum bezogen, ausgelegt. In einem gelben Renn-Opel Kadett mit einem eingebauten LT5 mit flacher Kurbelwelle und anderen Zutaten, leistet dieser über 830 PS. Soweit ich mich noch richtig erinnere, soll diese Rennsemmel in der Lage sein, in 6.5 Sekunden von 0-220 zu beschleunigen.

JA, der LT5 kann es mit dem LT6 aufnehmen, wenn er mit mindestens 7 Litern Hubraum an den Start geht, seine entsprechenden Komponente bekommt, und gut aufgebaut ist.
 
Im Jahr 2010, als es bereits aufgebohrte LT5 Blöcke mit grösseren und eingepressten Zylinderbuchsen gab, (mit analoger Bohrung wie der LS7 der C6 Z06) und zugleich der Ferrari 458 mit seiner flachen Kurbelwelle auf dem Markt war, gab es die Überlegung, einen 6 Liter LT5 mit grosser Bohrung, kürzerem Hub und einer flachen 180 Grad Kurbelwelle zu bauen. Aufgrund der zu erwartenden hohen Kostenintensität und mit zu rechnenden Vibrationen wurde dann von dieser durchaus interessanten Idee wieder Abstand genommen.