Motorrevision L46 69'Corvette

[C3-Fritz]

So, wieder mal an Bord. Werkstatt aufgeräumt und eine neue Sandstrahlkabine aufgebaut (SBC 500). Wäre mir fast noch umgefallen das Dingens. Habe nämlich Räder druntergeschraubt und die ersten waren mit 100 mm doch zu groß. Dann die Schwerlastrollen drunter und das allein und ohne Sicherung mit dem Kran der daneben stand. Da wären dann mal 200 Kilo klatschend auf den Boden gekippt.

Zum Valve Float- > https://youtu.be/_REQ1PUM0rY

Ist recht beeindruckend, wie das Ventil so tanzt. Zur Frage wo man da etwas nachlesen kann, wird es schwierig. Beruflich waren hochdrehende Vetiltriebe lange Zeit mein Thema. Wenn ich von hochdrehend spreche, dann Drehzahlen über 10.000 /min entsprechend 5.000 /min Nockenwellendrehzahl. Und das bei einem Vierzylinder. Da wird dann schon der eine oder andere drauf kommen, welcher Hersteller das sein könnte, der 1986 mit 4 Zylindern und über 1000 PS unterwegs war. Einmal gab der Motor 1280 PS ab, nur für 5 Minuten und dann war der Prüfstand neu zu renovieren.

Im Prinzip ist das Wissen um die Ventilfederschwingung oder besser gesagt, das Wissen über Schwingungen im Gesamtsystem Motor in den Kriegsjahren von WW II entstanden. Hauptsächlich wurde der DB601 Höhenflugmotor untersucht und mathematisch versucht zu beschreiben, was da im Motor so abgeht.

Es ist unglaublich, denn die alten Herren und damit unserer Urgroßväter hatten alle Grundlagen richtig begriffen und das gesamte mathematische Grundlagenwerk zur Schwingunganalyse im Motor erarbeitet. Notwendig war dies geworden, da die Flugmotoren ja mit konstanter Drehzahl schon mit recht hoher Drehzahl liefen und damit wenn sich der Gesamtmotor in Schwingungsresonanz befand, die Motoren sich sehr schnell selbst zerstörten.

Heutzutage sind diese Fourieranalysen das mathematische Grundhandwerkzeug einer modernen Motorenentwicklung und war ab den 90er Jahren auf dem Weg zum wichtigsten Beurteilungs- und Auslegungskriterium bei hochbelasteten Motoren. Die Formel 1 war sehr darauf aus, hier die entsprechenden Softwaretools sich zu beschaffen und zu programmieren.

So als kleine Grundregel für die Beurteilung gilt, dass die niedrigen Ordnungen (besonders die dritte Ordnung) recht gemein sind. Alles was sich durch 3 ganzzahlig teilen lässt, wird schon bei niedrigen Drehzahlen sehr freudig in Schwinungen versetzt.

Da kann ein Kettenrad der Nockenwelle mit 18 Zähnen (9/3/6 teilbar) ein wunderbar doofes Bauteil im Motor sein. EIne der ersten Aktionen bei einem Motor der sich selbst immer wieder zerstörte, war das untere Kettenrad mit 19 Zahnen zu versehen. Klar bekommt dann das obere Zahnrad der Nockenwellen dann 38 Zähne.

Das hat dann die Karossiereentwicklung recht geärgert, denn der Motor baute danach zu hoch und passte nicht mehr mit einem Mindestabstand von 10 mm unter die Motorhaube.

Witzigerweise war das die Geburt des Powerdome auf der Haube beim M3 Sechszylinder.

[Wesch]

Hallo

Das valve float sieht ja fürchterlich aus.
Da sieht man erst, dass nicht alles so einfach ist, wie es manchmal scheint.

MfG. Günther

[Ralf. P.]

Erstaunlich, dass das System diese Schwingungen überhaupt aushält. Das sind ja sagenhafte Amplituden am Federteller.


Gruß

[thocar]

Richtig, besonders die Ventilführungen.

Sehr informativ, sowas mal live sehen zu können.

Als Laie denkt man immer, so ein Ventil bewegt sich, abgesehen von einer gewissen Rotation, nur auf und abwärts.

Ein Wunder, dass die Ventilführungen bei der 7.0 Liter Z06 mit dem LS7 bei den teilweise werkseitig vorhandenen Toleranzen überhaupt länger durchhalten.

Gruß Thomas

[C3-Fritz]

Als Laie denkt man immer, so ein Ventil bewegt sich, abgesehen von einer gewissen Rotation, nur auf und abwärts.

Leider hopst das gesamte Zeug von Ventil und Ventilfeder wirklich so verrückt im Motor herum. So ab 100 PS/Liter wird das Thema aktuell und immer bösartiger, um so schwerer die bewegten Teile sind und um so mehr die Drehzahlen des leistungsgesteigerten Motors die Nenndrehzahl des Serienmotors überschreiten. Da verhält sich mancher Motor recht cholerisch. Dreht fein und sauber hoch und ab einer gewissen Drehzahl - zack - fängt es unter dem Ventildeckel zu rascheln an und Sekunden später wird das Ding zur Bombe. Besonders kurze Steuerzeiten sind da recht anfällig, den Motor zu zerlegen.

Wer sich einmal dazu die mathematischen Grundlagen der Nockenwellenberechnung anschauen möchte, kann das hier tun:

https://www.cds-valvetrain.com/design-mode

Der Inhaber des Unternehmens war damals der Mathematiker, der aus meinen Gedanken und Anregungen innerhalb einer hauptberuflichen Zusammenarbeit diese Software programmierte. Zuerst innerbetrieblich, dann ging er mit mir gleichzeitig  um 1993 in die freiberufliche Tätigkeit. Es gab alsbald wegen der Software Zerwürfnisse, denn ich hatte mein Wissen von Paul Rosche, dem legendären Vater der BMW Formel 1 Motoren und seinen Mitarbeitern und es war für mich eine klare Entscheidung, dieses Wissen zwar als Anwendung im Ergebnis zu benutzen, aber nicht jedem zugänglich zu machen, insbesondere nicht als käufliche Software.

Rosche ging mit seinem Wissen nicht gerade mit der Gießkanne zu jedem Mitarbeiter. Und für mich war es undenkbar und ein Frevel, dieses Wissen in eine frel käufliche Software zu pressen. Ich habe vor Paul Rosche und seiner beruflichen Leistung aller größten Respekt, aber alle damals zu dieser Formel 1 Zeit waren um jede Minute froh, wo er nicht im Büro war. "Das waren noch Chefs". würde man heute dazu sagen.  Aufmucken war absolut verboten.  Wenn er ins Büro kam, konnte man eine Stecknadel fallen hören. Kurze Anweisungen, dann war er wieder weg.  Zeigefinger in den neu eintwickelten Einlasskanal rein, dann "Jandl, moach doa an R8 rein", das war's dann schon. Der Arbeitsstil hatte Vorteile. Wir wussten, was wir zu tun und was wir lassen sollten. Hat auch seinen Charme gegenüber ermüdenenden PowerPoint Sitzungen ohne Ende und ohne Sinn. 

Rosche sagt ja von sich in einem späteren Interview über diese Zeit er sei "erst über die Jahre danach milde geworden". Verständlich, der Druck auf die Formel 1 Truppe war enorm.

Eigentlich sollte die Software lediglich für den Entwurf als nicht für Dritte zugängliche Software dienen und die Nockenwellen eben das Geld einspielen. Die Dynamik des Markts, wenn ich dies so nennen darf, brachte aber alles ins Kippen. Die Nockenwellen und deren Erhebungen waren ab dem Zeitpunkt, wo diese in einem Kundenmotor von mir verwendet worden, schnell und einfach zu kopieren.

Im Prinzip hatte ich ein selbst zerstörendes System geschaffen. Umso besser diese Nockenwellen Leistung und starke und besonders dauerhaltbare Motoren schufen, umso mehr wurden diese Teile kopiert und nachentwickelt.

Unsere Wege trennten sich sehr schnell und friedlich. Seit über 25 Jahren ist jeglicher Kontakt abgebrochen.  Vielleicht war es die scbnellste und intelligenteste Möglichkeit, dieses Wissen gewinnbringend zu verwerten. ich habe damals nur noch den Abt VR6 gemacht und einige Arbeiten für den DTM BMW M3 von Linder Rennsport. Hat auch Spass gemacht, einen 2.5 Liter Vierzylinder auf 10.800 /min zu bringen.

Man kann hier noch einen draufsetzen, indem man diese gesamte Berechnungsverfahren mit Schwingungsberechnungen und weiterer Simulationssoftware koppelt. Die AVL in Graz ist da sehr kompetent und rechnet und simuliert das über den Gesamtmotor. Es ist aber ein riesiges Glasperlenspiel mit einem unbeherrschbaren Konstruktionselement.

Die aus gewickelten Federstahl gefertigte Ventilfeder.

Das war auch der weitere Schritt von Renault, hier mit Luftfedern eine neue Tür aufzustoßen. Denn, entgegen Federstahl hat Luft einen entscheidenden Vorteil.

Luft zerbricht nicht in aller kleinste Teile und zerstört den Motor binnen weniger Sekunden. Zur Beruhigung von Yannik kann man sagen, die Amerikaner haben gerade über die Indy 500 sehr viel über ihre Ventiltriebe und Ventiltrieb Auslegungen gelernt. Und ich nehme an, es besteht keine Neigung bei Jannik den Motor als Dauerbrenner auf der Autobahn einzusetzen.

Noch beruhigender .. Wir könnten keinen Motor in Nardo in der Hochgeschwindigkeit Erprobung schrotten nur auf dem Prüfstand. Da war die Drehzahl eben absolut konstant.

[Wesch]

Hallo

Das ist jetzt sehr lustig für mich da schon zu meinen Kindheitszeiten, also vor 50 Jahren, mein Vater auf Autobahnreisen nach und von Berlin mit dem Kadet A immer die Geschwindigkeit änderte, wenn die dann mal stabil zu scheinen blieb und mir erklärte, der Motor dürfe in keine Resonanz kommen. Gut verstanden, das war ein 1,1 L Motor mit 2 Erwachsenen und 2 Kindern + Gepäck . Da änderte sich die Geschwindigkeit, also die Motordrehzahl bei jeder 1 % Steigung oder Neigung.

MfG. Günther

[Ralf. P.]

Hallo Fritz,

kurz geschrieben: Ich bin beeindruckt. Da ich meinen Diplom auch auf dem Gebiet Verbrennungsmotor gemacht hatte (ist jetzt 44 Jahre her, und mehr Richtung Brennraum/Einlasskanal/zuverlässige Zündung magerer Gemische), weiß ich was da dahinter steckt. Habt ihr euch auch mal mit desmodromischer Ventilsteuerung befasst? Ducati ist damit ja heute noch sehr erfolgreich, obwohl die Ing. Taglioni in den 50er Jahren nur angefasst hat, weil die damaligen Ventilfedern doch ziemlich unzuverlässig arbeiteten.


Gruß

[C3-Fritz]

Da änderte sich die Geschwindigkeit, also die Motordrehzahl bei jeder 1 % Steigung oder Neigung. 

HiHi ... Meine Kinder haben immer auf der Rücksitzbank grinsend und Johlend bergauf dann mit dem Oberkörper nach vorne und hinten gependelt und so symbolisch angeschoben, wenn beim Diesel auf der Autobahn die Geschwindigkeit immer langsamer wurde.

Hallo Fritz,

kurz geschrieben: Ich bin beeindruckt. 

Hallo Ralf,

es ist nur vordergründig beeindruckend. Man ist in diesem Arbeitsgebiet in der persönlichen Entwicklung stark in Richtung Nerd und Workaholic inklusive meherer Burnouts plus Hörstürze unterwegs. Mir ging's so, dass mein Sohn mir zum Geburtstag eine Flasche mit Sand aus dem letzten Urlaub geschenkt hatte. Natürlich bedankt man sich väterlich, aber den Zettel hatte ich dazu nicht gelesen. Irgendwann in einer ruhigen Minute hatte ich dazu doch die Gelegenheit. 

Er schrieb mir auf dem Zettel dass er so gern mit mit einmal Fußball spielen und wieder Schwimmen gehen wollte. Aber ich war dauernd beruflich unterwegs und auch dann eben noch an diversen Wochenenden auf der Rennstrecke an der Box. Zeit für die Familie? Mitnichten. Manche begrüßten sich mit nach unten ausgestreckten Fingern spaßeshalber, was die Anzahl der Scheidungen betrifft. 

Sich diese Nadel aus dem Fleisch zu ziehen, ist sehr schmerzhaft. Weil, einmal Racer, immer Racer. Diese Hirnwäsche hat bei mir 30 Jahre gedauert und ist immer noch nicht abgeschlossen. Aber mithin, es ist so. Man kennt alle Rennstrecken um einen rund herum, aber nicht die Strände, hat keine Erlebnisse privater Natur oder sehr wenige denn es ist Arbeit rund um die Uhr. Und wenn man wie ich seine Ventilfedern und Nockenformen auf 10 Meter Abstand erkennt ob es nun eine Scherdel oder Schmitthelm Ventilfeder ist oder eine 248er Nockenwelle oder die 272er Steuerzeit, dann wird es bedenklich. Es war damals wirklich Zeit für ein anderes Leben. Mit 18 sagte mein Sohn - das war nach der Wirtschaftskrise und ich hatte gerade meine Firma aufgelöst - zu mir: 

"Papa, weißt Du was die geilste Zeit mit Dir war?" 
Ich: Nein, willst Du es mir sagen?"
Mein Sohnemann: "Wo wir kein Geld hatten aber Du immer mit mir Motorrad gefahren bist und wir soviel miteinander unternehmen konnten".

Habt ihr euch auch mal mit desmodromischer Ventilsteuerung befasst?

Ja, es gab einen Desmo sogar mit Königswelle. Für's Motorrad. 1986 zu Zeiten Tschernobyl. In dieser Woche kam das Aus für dieses Projekt und alle Zeichnungen wurden unter stillen Tränen in den Schrank gelegt und vorhandene Prüfstände abgebaut. Obwohl das Dinges performte wie die Hölle. Grund war, dass die Fertigung in Berlin den Motor nicht auf der bestehenden LInie fertigen konnte und der Preis. Soweit ich mich erinnere, war er um 100 Deutsche Mark zu teuer.

Oops ... jetzt geht aber das Ruder wieder an Yannik seinen Motorenbericht ...

[Yannick]

Guten Tag zusammen
Ich habe nicht das geringste Problem damit, wenn in diesem Thread Spannendes geschrieben wird, das nur indirekt mit meinem Motor zu tun hat. Ich finde diese Ergänzungen sehr wertvoll - und sei es nur zur Tilgung der eigenen Unwissenheit. Desmodromische Ventilsteuerung war mir bis dato z.B. kein Begriff. Auch Privates soll seinen Platz haben: Zur Info, als die meisten von euch eure Diplome in der Tasche hattet, war ich noch nicht mal geplant   

So, ich versuche mal aufzuarbeiten.
Günther, ich weiss nicht, welche Nocke steilere Rampen fahren kann. Ich habe mich ein wenig auf die Suche gemacht nach den Hinterlassenschaften dieses Herrn Harold Brookshire, welcher meine Nockenwelle designt hat. Er hat ja diese Voodoo-Serie Nockenwelle für alle Arten von Stösseln gemacht, empfiehlt aber der Solid Roller Variante den Vorzug zu geben. Dieser Herr war noch lange Zeit in diversen amerikanischen Foren unterwegs und hat sich vielen schlauen und weniger schlauen Fragen zu Nockenwellen gestellt. Ihm hat übrigens die Firma Ultradyne gehört, welche Nockenwellen gerechnet und hergestellt haben soll. Vielleicht ist das einigen von euch ein Begriff, dies hat irgendwann in den 80er Jahren begonnen. Zurück zur Steilheit der Rampen. Wenn ich meine Nockenwelle mit der entsprechenden Hydro-Nockenwelle derselben Voodoo-Serie vergleiche - also mit vergleichbaren Steuerzeiten, dann hat meine mehr Lift. Das bedeutet für mich, dass die Solid Nocke vielleicht sanfter einsteigt, dann aber steiler öffnet. Ein weiterer Punkt könnte auch sein, dass mit Solid Stösseln stärkere Federn verwendet werden können und deshalb doch mehr Lift drinliegt. Das sind aber alles Mutmassungen - vielleicht wissen unsere Spezis mehr.

Gemäss Angaben von diesem Harold Brookshire handelt es sich um eine asymetrische Nockenwelle, welche steil öffnet aber verhältnismässig sanft schliessen soll, damit der Ventiltrieb nicht übermässig belastet wird. Diese Aussage war mit ein Grund für die Wahl dieser Nockenwelle. Ein weiterer Grund war die Tatsache, dass diese Nockenwelle mit 0.016 Inch Hotlash nach verhältnismässig wenig Spiel verlangt. Ich verspreche mir davon, dass die Schläge auf Stössel, Kipphebel und Ventil damit geringer sind als beispielsweise mit 0.025 Inch und mehr, welche Iskendrian Racing Cams und diverse andere Hersteller (und auch andere Serien von Lunati) verlangen.

Zu den Ventilfedern werde ich später noch kommen. Erst möchte ich den Rest des Ventiltriebs noch durchmachen. Eines vorweg. Valve floating hatte ich immer im Hinterkopf. Auch das Video von Fritz war mir schon bekannt. Ich bin mir noch nicht ganz sicher, wie ich das erkennen kann. Grundsätzlich sehe ich das so, dass mit dem neuen Motor sicher ein Prüf- und Kontrollplan erforderlich wird. Etwa werde ich regelmässig den Lash kontrollieren müssen. Wenn sich da etwas ändert, habe ich entweder Kipphebelmutter nicht richtig angezogen oder irgendwo Verschleiss. Des Weiteren werde ich die Federspannung beim geschlossenen Ventil ebenfalls regelmässig - wenn nicht sogar vor jeder Fahrt - prüfen müssen. Beide Kontrollen sind leicht zu bewerkstelligen, werden aber etwas Zeit benötigen. Rasch reinsitzen und davondüsen wird wohl Geschichte sein.

Auf den nächsten Bildern werde ich zeigen, welche Messungen als Nächstes anstanden.

Als erstes habe ich die Nockenwelle mit dem Kettenrad verbunden. Das Kettenrad ist eine gute Hilfe beim Einführen der Nockenwelle.

Auf obigem Bild ist hinter den Löchern des Kettenrads ein Torrington Nadellager. Üblicherweise sitzt an dieser Stelle ein Bronzegleitlager. Da der Dartblock nicht wie beim originalen Block das Öl aus der Lifter Gallery nach vorne zur Steuerkette führt, hatte ich etwas Bedenken, dass die Steuerkette und dieses Lager zu wenig geölt würden und habe deshalb die beiden oil galley plugs mit 0.7mm Bohrungen versehen. Hier an dieser Stelle nochmals dran denken, dass die oil galley bei meinem Block erst nach den Hauptlagern Öl bekommen. Umgekehrte Priorität. Das heisst, dass diese beiden Bohrungen mir auch helfen werden, beim Ölprimern die Luft aus dem System zu kriegen. Dass ich wegen diesen beiden Löchern einen feststellbaren Öldruckverlust haben werde, denke ich nicht. Notfalls kann eine stärkere Feder in die Ölpumpe eingebaut werden.

Noch etwas anderes zu diesem Kettenrad. Dieses hier kommt out of the box und war ehrlich gesagt, das erste Bauteil von Lunati, welches mich enttäuscht hat. Die Zähne hatten teilweise heftige Grate, welche ich in mühsamer Arbeit entfernt habe.


Hier der Oil galley plug mit Bohrung.


Einführen der Nockenwelle immer von Lager zu Lager, dazwischen kann man keine Pause machen. Dann die nächste Ladung von diesem klebrigen Zeugs drauf und vorsichtig bis zum nächsten Lager. Auch ersichtlich ist eine oil galley Bohrung links der Nockenwelle. Hier noch ohne Plug, da ich den erst für die Endmontage eingesetzt habe.


Als Nächstes TDC (Top Dead Centre) suchen. Hier mit einem Stop auf dem Block. Geht auch mit einem speziellen Tool in der Zündkerzenbohrung.


Dann Gradscheibe mit TDC übereinbringen. Stellt man willkürlich die Gradscheibe in einer Position in der Nähe des Vermuteten Ziels ein. Dann dreht man die Kurbelwelle je einmal in beide Richtungen bis zum Anschlag. Durch die beiden Gradzahlen kann man dann die korrekte Position ermitteln und die Gradscheibe justieren. Dann nochmals testen.


Als Nächstes wurde geprüft, ob auch wirklich die bestellte Nockenwelle ausgeliefert wurde. Gemäss meinen Manuals ist dies unerlässlich, da anscheinend immer wieder Fehler im Grind auftreten. Hier messe ich die Nockenhebung direkt am Stössel. Aber auch Öffnungs- und Schliesszeitpunkt sowie Cam Advance (bei mir 4°) konnten so überprüft werden. Für die Bestimmung der Lobe Separation Angle LSA (oder Lobe Centerline Angle LCA) muss man die Centerlines (°) auf der Einlass und der Auslassnocke bestimmen. Da eine Messung bei max Lift sehr ungenau wird, habe ich von der maximalen Hebung jeweils 0.050 Inch abgezogen, und diese Hebung beidseits der Centerline gemessen (Auf dem Winkelrad abgelesen) und diese Werte dann gemittelt. Da ich asymetrische Nocken habe, gibt es hier wohl auch noch einen Fehler- allerdings haben meine Werte auf +/- 1° genau gestimmt. Der langen Rede kurzer Sinn: ich bin mir sicher, dass es sich um die gewünschte Nockenwelle handelt  


Dann musste die korrekte Geometrie des Ventiltriebs gefunden werden. Hier hat man eine Variable: die Länge der Stösselstange. Nachdem ich für den 1. Zylinder Testfedern eingebaut hatte, wurde der Ventiltrieb mit verstellbaren Ventilstösseln zusammengebaut. Hier gibt es praktische Stössel, welche aus zwei ineinander verschraubten Stösselenden bestehen. Für jede Umdrehung wird der Stössel um 0.050 Inch länger. Die korrekte Geometrie ist dann erreicht, wenn das Rollerrockerrad den mittleren Bereich der Ventilfeder abläuft. Dies kann man wieder mit Touchieren machen. Beim obigen Auslassventil sieht man, dass die Geometrie nicht schlecht stimmt. Das Rockerrad läuft auf einem Federweg von innen bis aussen und wieder bis innen - also das ganze zweimal beim Durchlauf einer Nocke.
Auf diesem Bild sieht man noch etwas anderes, welches nicht besonders vorteilhaft ist. Die Stössestangel, zu welcher ich aufgrund der Bauweise des AFR Zylinderkopfes gezwungen bin, hat einen Durchmesser von 5/16 Inch, was auch dem DM des Originalmotors entspricht. Dickere gehen leider nicht. Ich habe bei den Stösselstangen auf die höchste Wandstärke geachtet und mich für eine gute Bauform von Manley entschieden. Man mag jetzt argumentieren, dass eine dünnere Stösselstange auch leicher ist und damit besser für den hochtourigen Betrieb. Tatsächlich habe ich kürzlich einen Spintronbericht gelesen, der genau dies wiederlegt. Zu leichte Stösselstangen fangen schneller an zu flexen und wirken dann wie Sprungfedern, welche die Ventile über die Nockenhebung hinaus zu öffnen vermögen - was beispielsweise bei der stark reglementierten NASCAR ausgenutzt wird um mehr Ventilhub zu erhalten. In meinem Fall bin ich von diesem Phänomen ehrlich gesagt eher etwas veränstigt.

Was man auch sieht, und was dem Ventiltrieb wieder hilft, sind Spring Retainer (Ventilfederhalter?) aus Titan. Die sind leichter und prinzipiell ist das für einen gut funktionierenden Ventiltrieb im hochdrehenden Bereich sinnvoll - offensichtlich gibt es hier Ausnahmen.

Die Retainer habe ich ebenfalls eingefärbt, da ich mir nicht sicher war, ob die Kipphebel die Retainer berühren - was mich sehr enttäuscht hätte, da die Kipphebel, ebenso wie Feder und Retainer von AFR zusammengestellt wurden.


Nachdem ich die korrekte Stösselstangenlänge ermittelt hatte, habe ich das Stangenset gekauft und eingebaut. Mittlerweile sind alle Federn durch leichte Testfedern ersetzt worden. Auf diesem Bild sieht man noch etwas zu den Kipphebeln. Die Kipphebel sind mit Zahlen (1.6 und 1.65) versehen. Es handelt sich hierbei um ein Hubverhältnis von Nockenhub zu Ventilhub. Im Falle von 1.6 wird das Ventil um den 1.6fachen Nockenhub geöffnet. Original Chevy Smallblock sind 1.5. Ich erreiche hier grössere Ventilhübe ohne die Steuerzeiten stark zu beeinflussen (ich weiss, marginal mache ich das trotzdem). Da die Federn der Auslassventile stärker beansprucht werden (einerseits höherer Hub auf der Nocke andererseits höhere Temperaturen) habe ich mich entschieden hier mit dem Faktor 1.6 und bei den Einlassventilen mit 1.65 zu fahren. Dies habe ich bei Builds von Vizard so gesehen und in der Simulation hatte es wenig Einfluss. Deutlich stärker reagiert die Simulation bei Veränderungen beim Einlassventil. Nachteil hierbei ist, dass höhere Federkräfte auftreten. Den Ventilfedern werde ich ich im nächsten Post widmen.

Bis die Tage.

[Yannick]

Na dann wollen wir mal etwas weitermachen.
Sobald feststand, dass die Nockenwelle korrekt war und die Stösselstangen beschafft waren, konnte die nächste Messerei starten.
Piston-to-valve-Clearance, was soviel heisst wie Abstand zwischen Kolben zu Ventilen. Für diese Messung kenne ich 2 Varianten: Messung mit Knete, Messung mit Messuhr. Ich habe beide durchgeführt: allerdings die Messung mit Knete nur an einem Kolben und nur zur Veranschaulichung.



Die Messaufstellung sieht wie folgt aus: Messuhr auf Federhalter, möglichst parallel zur Ventilachse ausgerichtet. Hier auf dem 1. Zylinder Auslassventil. Dann dreht man die Kurbelwelle auf einige Grad vor oberem Totpunkt beim Auslasshub (exhaust stroke) und drückt mit dem Kipphebel das Ventil runter, bis es auf Widerstand stösst. Dann dreht man die Kurbelwelle um wenige Grade weiter richtung OT (ich habe 2° Schritte gemacht) und wiederholt die Messung solange, bis die Abstände nicht mehr kleiner sondern wieder grösser werden.

Die Messung ist sehr einfach, wenn man Stahlgussköpfe hat, da der Fuss der Messuhr magnetisch ist. Da meine Einlasskrümmer und Köpfe aus Aluminium sind, musste ich improvisieren. Dies hat sich auf einige Messungen ausgewirkt, was ich erst gesehen habe, als ich die Messungen im Diagramm dargestellt habe.


Hier die Messungen bei allen Auslassventilen. Ich habe eine Parabelförmige Trendlinie darüber gelegt. Ich denke, das kommt der Wahrheit am Nächsten. Wie man sieht, habe ich eine Spreizung der Werte von 0.007 Inch, was etwa 0.2 mm entspricht. Beim 3. Ventil sieht man, dass die Trendlinie nicht so zu den anderen passt. Hier habe ich irgendetwas bei den Messungen verbockt. Da die 3 Werte, die ich habe, aber im Bereich der anderen Werte liegen, schenke ich dem nicht mehr Beachtung.

Zur Info. Bei Auslassventilen wird ein Mindestabstand von 0.1 Inch empfohlen - im Gegensatz zu den Einlassventilen mit 0.08 Inch. Dies liegt daran, dass die Auslassventile deutlich heisser werden und sich dementsprechend mehr ausdehnen. Wie im Titel des Charts ersichtlich, habe ich die Messung ohne Kopfdichtung vollzogen - auch habe ich die Messung ohne die 0.016 inch Lash gemacht. Das heisst, die hier dargestellten Werte erhöhen sich um 0.041 Inch für die Kopfdichtung + 0.016 Inch für den Lash. Oder in Zahlen 0.099+.041+0.016 =0.156 Inch. Ich bin also auf der sicheren Seite. Nochwas: die meisten amerikanischen Manuals und auch Anleitungen im Internet geben vor, die Messung bei 10° vor OT zu machen. Im Falle der Auslassventile stimmt das nicht schlecht...


Dasselbe für die Einlassventile. Nur dreht man hier auf einige Grade nach OT des Einlasstakts. Bei der amerikanischen Variante bin ich mit 10° nach OT schon nicht mehr so richtig im Rennen. Ich habe auch nicht verstanden, weshalb diese Werte exakt bei 10° zu messen sein sollen, die Mindestabstände sind von allen Steuerzeiten abhängig. Für milde Nockenwellen mit wenig Hub mag dies reichen. Bloss, wenn es eng wird, empfiehlt es sich, alle paar Grad zu messen.

Intake 7 ist bei mir richtig weg vom Schuss. Das habe ich schon beim Messen vermutet, da ich es bei diesem Ventil irgendwie nicht hingekriegt habe, dass der Messaufbau nicht leicht geflext hat. Durch dieses Flexen würden die Werte verringert werden, was hier auch zu sehen ist. Ich werde deshalb über die Werte der Intake 7 hinwegsehen. Die anderen Mindestabstände liegen in einem Bereich von 0.011 Inch Breite, was auch nicht so übel ist. Man bedenke hier, dass sich hier alle Fertigungstoleranzen zur Party treffen: Pleuellänge, Deckhöhe, Kompressionshöhe des Kolbens, Hub, plus alle Parameter des Ventiltriebs. Und dann ist das ganze noch meinen Messfehlern unterworfen. Mit dem Diagramm kann ich aber zeigen, dass alle Messungen ohne Intake 7 in einer Grössenordnung liegen, welche der Wahrheit entsprechen dürfte. Ich gehe davon aus, dass intake 7 tatsächlich auch in diesem Band liegen müsste.

Noch in Zahlen: Mindestabstand Intake 6: 0.055 + 0.016 Lash + 0.041 Kopfdichtung macht: 0.112
Intake 7 wäre übrigens mit den vorliegenden Messergebnissen bei 0.106 Inch, was ebenfalls ausreichend wäre.



Zum Versuch mit Knete: Knete rein, Kolben ölfrei, Ventile, Kopf und Zylinderwände mit Öl benetzen, ohne Kopfdichtung installieren, Ventiltrieb ohne Lash einstellen, einige Male durchdrehen, alles wieder abbauen.


Auslassventil: Knete mit Rasiermesser schneiden und Profil mit Schublehre messen.



Dasselbe beim Einlassventil

So, als Nächstes kommen die Federn. Vielleicht kriege ich das heute noch hin.
Gruss