19.03.2010, 22:04
Hallo
Herrmann, es macht einen gewaltigen Unterschied, ob du DP oder vacuum 2ndaries fährts.
Ich möchte mal behaupten, dass der 750er vacuum 2ndaries dem 650er DP fast gleich kommt.
Mein 427er hat 6500 RPM limit und ich hhatte das Ding mit dem 650er auf der Autobahn im 4ten sehr nahe der 6000 Grenze, hat nie aufgehört zu ziehen. Wurde mir dann zu schnell und habe aufgegeben.
Die Zündung würde ich und habe ich nach der Lars Methode eingestellt, zu finden ündler, ja zetzt fahre ich die Tripower mit vacuum 2ndaries.
Die primarie hat aber nur 350 CFM, also fast gleich dem 650er DP. Dadurch fährt die genauso sparsam wie der 650er DP. Beim Gasgeben ist die Tripower aber im Vorteil, der vacuum 2nadries wegen. Die öffnen nur soviel wie Luft durchgeht. Der DP öffnet wenn immer das Gaspedal durchgetreten wirdn egal bei welchen Umdrehungen des Moors, egal on genügend Luftdurchsatz da ist. Wenn man da nichr einen sehr gelernten Gasfuss hat, läuft der Sprit nur so rein und hinten ( bei meiner seitlich ) wieder raus.
Auch für den LS6 sollte ein 650er oder ein 700er DP reichen. Den fährt man nicht an seine Limiten, nie.
Nur bei Rennmotoren, die über die 6000 drehen , muss man einen grösseren Luftdruchsatz haben, da fahren wir nicht, nicht mal auf dem Ring.
Hört sich aber cool an, 850 CFM DP, wie der L88, der weit über 6000 RPM drehte und drehen sollte. Und das bei einem LS6 Truckmotor.
Mfg. Günther
Herrmann, es macht einen gewaltigen Unterschied, ob du DP oder vacuum 2ndaries fährts.
Ich möchte mal behaupten, dass der 750er vacuum 2ndaries dem 650er DP fast gleich kommt.
Mein 427er hat 6500 RPM limit und ich hhatte das Ding mit dem 650er auf der Autobahn im 4ten sehr nahe der 6000 Grenze, hat nie aufgehört zu ziehen. Wurde mir dann zu schnell und habe aufgegeben.
Die Zündung würde ich und habe ich nach der Lars Methode eingestellt, zu finden ündler, ja zetzt fahre ich die Tripower mit vacuum 2ndaries.
Die primarie hat aber nur 350 CFM, also fast gleich dem 650er DP. Dadurch fährt die genauso sparsam wie der 650er DP. Beim Gasgeben ist die Tripower aber im Vorteil, der vacuum 2nadries wegen. Die öffnen nur soviel wie Luft durchgeht. Der DP öffnet wenn immer das Gaspedal durchgetreten wirdn egal bei welchen Umdrehungen des Moors, egal on genügend Luftdurchsatz da ist. Wenn man da nichr einen sehr gelernten Gasfuss hat, läuft der Sprit nur so rein und hinten ( bei meiner seitlich ) wieder raus.
Auch für den LS6 sollte ein 650er oder ein 700er DP reichen. Den fährt man nicht an seine Limiten, nie.
Nur bei Rennmotoren, die über die 6000 drehen , muss man einen grösseren Luftdruchsatz haben, da fahren wir nicht, nicht mal auf dem Ring.
Hört sich aber cool an, 850 CFM DP, wie der L88, der weit über 6000 RPM drehte und drehen sollte. Und das bei einem LS6 Truckmotor.
Mfg. Günther
early 1968 L71 tri-power big block convertible.
GM-T56 Viper 6 speed manual , 4.11 rear.
HOOKER chrome side pipes. Long L88 hood.
Tires front 235 rear 255 on 8x15 real wire spoke rims
You can't beat short stroke displacement .
GM-T56 Viper 6 speed manual , 4.11 rear.
HOOKER chrome side pipes. Long L88 hood.
Tires front 235 rear 255 on 8x15 real wire spoke rims
You can't beat short stroke displacement .