Getriebediagramm

[Ralf. P.]

@mankra:

wenn man sich das Rad von der Seite ansieht, erkennt man, dass sich der Reifen im Stand etwas abplattet (Abstand Radmittelpunkt zur Straße). Das ist der sogenannte statische Radhalbmesser, der kleiner ist als der Radius des unbelasteten Reifens. Während der Fahrt gilt der dynamische Radhalbmesser, den man u.a. aus dem Abrollumfang ermitteln kann. Dieser liegt zwischen den beiden oben angeführten Werten.
Der 285/35R19 der C6 hat einen Durchmesser (mit Felge und Luft) von ca. 690 mm. Nehmen wir an, der Stahlgürtel liegt ca. 15 mm unter dem Außendurchmesser des Reifens, also bei ca. 660 mm Durchmesser, entspricht einem Umfang von ca. 2076 mm.
Wenn sich dieser um 5 % dehnt (Deine Theorie), wird er 104 mm länger!!!!!
Meinst Du, der Reifen macht das lange mit?! Und das unter Umständen jeden Tag und viele, viele Male am Tag.
Nach Deiner Theorie müßte außerdem der Tacho, der bei niedrigen Geschwindigkeiten ca. 3 % vorgeht, dann bei hohen Geschwindigkeiten ca. 2 % nachgehen. Also meiner macht das nicht, im Gegenteil.
Fliehkräfte sind da, aber ihre Auswirkung ist für unsere Rechnung mehr als geringfügig und damit zu vernachlässigen.
Der von den Reifenherstellern angegebene Abrollumfang ist für unsere Rechnungen hinreichend genau.
Er gilt für das dahinrollende Auto ohne Antriebs oder Bremskräfte.
Wenn ich jedoch ca. 300km/h fahre, habe ich hohe Fahrwiderstände (Luftwiderstand, Rollwiderstand), die man an der Gaspedalstellung spürt. Diese erzeugen einen Schlupf an der Reifenaufstandsfläche, das Rad dreht also schneller als man sich vorwärts bewegt. Wie groß dieser Schlupf ist, kann man über die Raddrehzahlen, den Abrollumfang und einen GUTEN GPS ermitteln. Das alles wird im Rennsport getan, um die letzten Zentel und Hundertstel zu finden. Und übrigens: ESP und ABS nutzen die einzelnen Raddrehzahlen zu Vergleichen. Ach dabei geht es um nichts anderes als den Schlupf der Reifen, der einen gewissen Grenzwert nicht überschreiten sollte.

Viele Grüße

Ralf