Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Guten Tag zusammen
Ich habe nicht das geringste Problem damit, wenn in diesem Thread Spannendes geschrieben wird, das nur indirekt mit meinem Motor zu tun hat. Ich finde diese Ergänzungen sehr wertvoll - und sei es nur zur Tilgung der eigenen Unwissenheit. Desmodromische Ventilsteuerung war mir bis dato z.B. kein Begriff. Auch Privates soll seinen Platz haben: Zur Info, als die meisten von euch eure Diplome in der Tasche hattet, war ich noch nicht mal geplant   

So, ich versuche mal aufzuarbeiten.
Günther, ich weiss nicht, welche Nocke steilere Rampen fahren kann. Ich habe mich ein wenig auf die Suche gemacht nach den Hinterlassenschaften dieses Herrn Harold Brookshire, welcher meine Nockenwelle designt hat. Er hat ja diese Voodoo-Serie Nockenwelle für alle Arten von Stösseln gemacht, empfiehlt aber der Solid Roller Variante den Vorzug zu geben. Dieser Herr war noch lange Zeit in diversen amerikanischen Foren unterwegs und hat sich vielen schlauen und weniger schlauen Fragen zu Nockenwellen gestellt. Ihm hat übrigens die Firma Ultradyne gehört, welche Nockenwellen gerechnet und hergestellt haben soll. Vielleicht ist das einigen von euch ein Begriff, dies hat irgendwann in den 80er Jahren begonnen. Zurück zur Steilheit der Rampen. Wenn ich meine Nockenwelle mit der entsprechenden Hydro-Nockenwelle derselben Voodoo-Serie vergleiche - also mit vergleichbaren Steuerzeiten, dann hat meine mehr Lift. Das bedeutet für mich, dass die Solid Nocke vielleicht sanfter einsteigt, dann aber steiler öffnet. Ein weiterer Punkt könnte auch sein, dass mit Solid Stösseln stärkere Federn verwendet werden können und deshalb doch mehr Lift drinliegt. Das sind aber alles Mutmassungen - vielleicht wissen unsere Spezis mehr.

Gemäss Angaben von diesem Harold Brookshire handelt es sich um eine asymetrische Nockenwelle, welche steil öffnet aber verhältnismässig sanft schliessen soll, damit der Ventiltrieb nicht übermässig belastet wird. Diese Aussage war mit ein Grund für die Wahl dieser Nockenwelle. Ein weiterer Grund war die Tatsache, dass diese Nockenwelle mit 0.016 Inch Hotlash nach verhältnismässig wenig Spiel verlangt. Ich verspreche mir davon, dass die Schläge auf Stössel, Kipphebel und Ventil damit geringer sind als beispielsweise mit 0.025 Inch und mehr, welche Iskendrian Racing Cams und diverse andere Hersteller (und auch andere Serien von Lunati) verlangen.

Zu den Ventilfedern werde ich später noch kommen. Erst möchte ich den Rest des Ventiltriebs noch durchmachen. Eines vorweg. Valve floating hatte ich immer im Hinterkopf. Auch das Video von Fritz war mir schon bekannt. Ich bin mir noch nicht ganz sicher, wie ich das erkennen kann. Grundsätzlich sehe ich das so, dass mit dem neuen Motor sicher ein Prüf- und Kontrollplan erforderlich wird. Etwa werde ich regelmässig den Lash kontrollieren müssen. Wenn sich da etwas ändert, habe ich entweder Kipphebelmutter nicht richtig angezogen oder irgendwo Verschleiss. Des Weiteren werde ich die Federspannung beim geschlossenen Ventil ebenfalls regelmässig - wenn nicht sogar vor jeder Fahrt - prüfen müssen. Beide Kontrollen sind leicht zu bewerkstelligen, werden aber etwas Zeit benötigen. Rasch reinsitzen und davondüsen wird wohl Geschichte sein.

Auf den nächsten Bildern werde ich zeigen, welche Messungen als Nächstes anstanden.

Als erstes habe ich die Nockenwelle mit dem Kettenrad verbunden. Das Kettenrad ist eine gute Hilfe beim Einführen der Nockenwelle.

Auf obigem Bild ist hinter den Löchern des Kettenrads ein Torrington Nadellager. Üblicherweise sitzt an dieser Stelle ein Bronzegleitlager. Da der Dartblock nicht wie beim originalen Block das Öl aus der Lifter Gallery nach vorne zur Steuerkette führt, hatte ich etwas Bedenken, dass die Steuerkette und dieses Lager zu wenig geölt würden und habe deshalb die beiden oil galley plugs mit 0.7mm Bohrungen versehen. Hier an dieser Stelle nochmals dran denken, dass die oil galley bei meinem Block erst nach den Hauptlagern Öl bekommen. Umgekehrte Priorität. Das heisst, dass diese beiden Bohrungen mir auch helfen werden, beim Ölprimern die Luft aus dem System zu kriegen. Dass ich wegen diesen beiden Löchern einen feststellbaren Öldruckverlust haben werde, denke ich nicht. Notfalls kann eine stärkere Feder in die Ölpumpe eingebaut werden.

Noch etwas anderes zu diesem Kettenrad. Dieses hier kommt out of the box und war ehrlich gesagt, das erste Bauteil von Lunati, welches mich enttäuscht hat. Die Zähne hatten teilweise heftige Grate, welche ich in mühsamer Arbeit entfernt habe.


Hier der Oil galley plug mit Bohrung.


Einführen der Nockenwelle immer von Lager zu Lager, dazwischen kann man keine Pause machen. Dann die nächste Ladung von diesem klebrigen Zeugs drauf und vorsichtig bis zum nächsten Lager. Auch ersichtlich ist eine oil galley Bohrung links der Nockenwelle. Hier noch ohne Plug, da ich den erst für die Endmontage eingesetzt habe.


Als Nächstes TDC (Top Dead Centre) suchen. Hier mit einem Stop auf dem Block. Geht auch mit einem speziellen Tool in der Zündkerzenbohrung.


Dann Gradscheibe mit TDC übereinbringen. Stellt man willkürlich die Gradscheibe in einer Position in der Nähe des Vermuteten Ziels ein. Dann dreht man die Kurbelwelle je einmal in beide Richtungen bis zum Anschlag. Durch die beiden Gradzahlen kann man dann die korrekte Position ermitteln und die Gradscheibe justieren. Dann nochmals testen.


Als Nächstes wurde geprüft, ob auch wirklich die bestellte Nockenwelle ausgeliefert wurde. Gemäss meinen Manuals ist dies unerlässlich, da anscheinend immer wieder Fehler im Grind auftreten. Hier messe ich die Nockenhebung direkt am Stössel. Aber auch Öffnungs- und Schliesszeitpunkt sowie Cam Advance (bei mir 4°) konnten so überprüft werden. Für die Bestimmung der Lobe Separation Angle LSA (oder Lobe Centerline Angle LCA) muss man die Centerlines (°) auf der Einlass und der Auslassnocke bestimmen. Da eine Messung bei max Lift sehr ungenau wird, habe ich von der maximalen Hebung jeweils 0.050 Inch abgezogen, und diese Hebung beidseits der Centerline gemessen (Auf dem Winkelrad abgelesen) und diese Werte dann gemittelt. Da ich asymetrische Nocken habe, gibt es hier wohl auch noch einen Fehler- allerdings haben meine Werte auf +/- 1° genau gestimmt. Der langen Rede kurzer Sinn: ich bin mir sicher, dass es sich um die gewünschte Nockenwelle handelt  


Dann musste die korrekte Geometrie des Ventiltriebs gefunden werden. Hier hat man eine Variable: die Länge der Stösselstange. Nachdem ich für den 1. Zylinder Testfedern eingebaut hatte, wurde der Ventiltrieb mit verstellbaren Ventilstösseln zusammengebaut. Hier gibt es praktische Stössel, welche aus zwei ineinander verschraubten Stösselenden bestehen. Für jede Umdrehung wird der Stössel um 0.050 Inch länger. Die korrekte Geometrie ist dann erreicht, wenn das Rollerrockerrad den mittleren Bereich der Ventilfeder abläuft. Dies kann man wieder mit Touchieren machen. Beim obigen Auslassventil sieht man, dass die Geometrie nicht schlecht stimmt. Das Rockerrad läuft auf einem Federweg von innen bis aussen und wieder bis innen - also das ganze zweimal beim Durchlauf einer Nocke.
Auf diesem Bild sieht man noch etwas anderes, welches nicht besonders vorteilhaft ist. Die Stössestangel, zu welcher ich aufgrund der Bauweise des AFR Zylinderkopfes gezwungen bin, hat einen Durchmesser von 5/16 Inch, was auch dem DM des Originalmotors entspricht. Dickere gehen leider nicht. Ich habe bei den Stösselstangen auf die höchste Wandstärke geachtet und mich für eine gute Bauform von Manley entschieden. Man mag jetzt argumentieren, dass eine dünnere Stösselstange auch leicher ist und damit besser für den hochtourigen Betrieb. Tatsächlich habe ich kürzlich einen Spintronbericht gelesen, der genau dies wiederlegt. Zu leichte Stösselstangen fangen schneller an zu flexen und wirken dann wie Sprungfedern, welche die Ventile über die Nockenhebung hinaus zu öffnen vermögen - was beispielsweise bei der stark reglementierten NASCAR ausgenutzt wird um mehr Ventilhub zu erhalten. In meinem Fall bin ich von diesem Phänomen ehrlich gesagt eher etwas veränstigt.

Was man auch sieht, und was dem Ventiltrieb wieder hilft, sind Spring Retainer (Ventilfederhalter?) aus Titan. Die sind leichter und prinzipiell ist das für einen gut funktionierenden Ventiltrieb im hochdrehenden Bereich sinnvoll - offensichtlich gibt es hier Ausnahmen.

Die Retainer habe ich ebenfalls eingefärbt, da ich mir nicht sicher war, ob die Kipphebel die Retainer berühren - was mich sehr enttäuscht hätte, da die Kipphebel, ebenso wie Feder und Retainer von AFR zusammengestellt wurden.


Nachdem ich die korrekte Stösselstangenlänge ermittelt hatte, habe ich das Stangenset gekauft und eingebaut. Mittlerweile sind alle Federn durch leichte Testfedern ersetzt worden. Auf diesem Bild sieht man noch etwas zu den Kipphebeln. Die Kipphebel sind mit Zahlen (1.6 und 1.65) versehen. Es handelt sich hierbei um ein Hubverhältnis von Nockenhub zu Ventilhub. Im Falle von 1.6 wird das Ventil um den 1.6fachen Nockenhub geöffnet. Original Chevy Smallblock sind 1.5. Ich erreiche hier grössere Ventilhübe ohne die Steuerzeiten stark zu beeinflussen (ich weiss, marginal mache ich das trotzdem). Da die Federn der Auslassventile stärker beansprucht werden (einerseits höherer Hub auf der Nocke andererseits höhere Temperaturen) habe ich mich entschieden hier mit dem Faktor 1.6 und bei den Einlassventilen mit 1.65 zu fahren. Dies habe ich bei Builds von Vizard so gesehen und in der Simulation hatte es wenig Einfluss. Deutlich stärker reagiert die Simulation bei Veränderungen beim Einlassventil. Nachteil hierbei ist, dass höhere Federkräfte auftreten. Den Ventilfedern werde ich ich im nächsten Post widmen.

Bis die Tage.