08.03.2021, 01:52
Hallo Griffin,
Der erste Fehler war, daß das Zahnrad vom Rückwärtsgang mit dem Nadellager auf der Schonhülse der Getriebewelle zu einer Einheit verschmolzen war. Laut dem ZF-Doc, der in Amerika sitzt, die Ersatzteile für diese Getriebe verkauft und diese auch repariert, kommt dies ab und zu vor. Es ist laut ihm die Folge der Unterbrechung des Schmierölflusses. Dann läuft das Lager heiß, dehnt sich aus und verschweißt mit der Welle. Begründung war falsches Öl, zu altes Öl oder Beides.
Dies kann ich leider nicht bestätigen, da muß noch etwas anderes eine Rolle spielen. Das Getriebe ist nach dem ersten Ausfall zerlegt worden. Alle Teile sind in einer "Industriewaschmaschine" komplett gereinigt worden. Das Bild der Zahnflanken und Synchronringe war noch fast jungfräulich. Lediglich der Synchronring 4. Gang zeigte etwas größeren Verschleiß, was durch die one to four Getriebesteuerung erklärt werden kann, hier liegt die Betonung auf etwas, also kein Handlungsbedarf.
Es sind dann Wellenschonhülse Nadellager und Rückwärtsgangzahnrad sowie die Dichtungen getauscht worden. Ich habe das Getriebe abgeholt und es vor dem Einbau mit 2,1Litern von dem von ZF empfohlenen 10W60 Castrol ÖL befüllt. Nach dem Wiedereinbau ließ sich das Getriebe prima und präzise schalten, war eine echte Freude mit dem Auto zu fahren.
Ich habe das Getriebe gestern wieder ausgebaut.
Es soll dann der Schaden begutachtet werden und im Falle einer erneuten Reparatur die dann zu liefernden Teile vor dem Einbau auf die vorgeschriebenen Maße überprüft werden. Was mich wundert ist, dass das original Getriebe schon gegen das aktuelle getauscht wurde. Den Vorbesitzer aus Amerika kann ich nicht mehr fragen, er lebt leider nicht mehr. Zusätzlich wird die Kardanwelle auf Unwucht geprüft um auszuschließen, dass Vibrationen den Defekt verursachen. Das Auto ist erst 75tkm alt.
Öl ist wichtig. Wenn man in den Foren lange genug liest und erfährt, das 10W 30 mal eine Empfehlung war, oder andere berichten mit einem ATF über 15000km störungsfrei mit so einem Auto unterwegs sind und ich mit meiner kurzen aber nicht so positiven Erfahrung und dem zuletzt empfohlen Öl unterwegs war, bin ich immer noch der Überzeugung wieder ein 10W60 Castrolöl zu fahren, aber die Ursache des Schadens liegt woanders.
Nachfolgend ein Bericht aus einem amerikanischen Forum zu diesem Thema vom ZF doc von 2010 mit einem Übersetzer übersetzt.
Die genaue Ursache oder Bedingung, warum S6-40 Rückwärtsgang Fresser auftreten, ist immer noch etwas ein Rätsel für mich. unabhängig davon, der gemeinsame Nenner scheint Komponente Überhitzung aufgrund von Ölmangel zu sein. Die folgenden Informationen beziehen sich eher auf die neuesten ZF S6-40 Baugruppen (1052 000 089), die wir für die Umrüstung auf die ZR-1 (1052 000 087) Konfiguration verwenden. Nichtsdestotrotz gibt es immer noch eine erhebliche Relevanz in Bezug auf ältere, derzeit im Einsatz befindliche Einheiten (sowohl Baseline als auch ZR-1) und einige der Gründe, warum ein kleiner Prozentsatz von ihnen ausfällt.
In den letzten drei Jahren habe ich etwa fünfzig dieser neuen 1052-000-089 S6-40-Einheiten ausbalanciert und blueprinted. Eines der erwähnenswerten Probleme, die ich bei diesen neuen Einheiten gefunden habe, ist die durchweg ungleichmäßig abgestimmte Auswahl der Federsätze des Synchronisationspakets. Bei drei Radialfedern, die in jedem Synchronisierpaket (1-2, 3-4, 5-6 und Rückwärtsgang) in einem Abstand von 120 Grad angeordnet sind, ist es zwingend erforderlich, dass die Federn hinsichtlich der Zugbelastung so gleich wie möglich sind, damit jeder Gangeingriff so effizient wie möglich erfolgt. Ein Industriestandard für diese Art von Anwendung wäre etwa 5% Delta-Federleistung innerhalb jedes Synchronisationsmechanismus. Die meisten der neuen 1052-000-089-Einheiten, die ich durchgesehen habe, hatten zwischen 5 % und 15 % Delta-Federleistung pro Synchronisiereinheit. Wenn ich Synchronisierungsfedersätze auswuchte, liegen sie typischerweise zwischen 0 und 1 % Delta, was den Unterschied zwischen einer Lebenserwartung von über 150.000 Kilometern und einer Lebenserwartung von 40.000 bis 60.000 Kilometern ausmacht. Als Nebenprodukt dieser Methode und vieler anderer Modifikationen, die wir bei der Optimierung dieser Einheiten durchführen, wird das Leistungsniveau des Schaltvorgangs erheblich verbessert. Indem sichergestellt wird, dass beim Zusammenbau möglichst dicke Ausgleichsscheiben eingebaut wurden, neigt das Getriebe am wenigsten zum Getrieberasseln. Dies macht den Wechsel zu einem leichten Schwungrad-Setup viel beruhigender.
Ein weiterer störanfälliger Bereich in diesen Getrieben ist der Bereich des Rückwärtsgang-Nadelkäfigs. Die primären (1-4) Vorwärtsgänge drehen sich in der gleichen Drehrichtung wie die Ausgangswelle, auf der sie sitzen. Der Rückwärtsgang hat ein zusätzliches Vorgelegerad, wodurch er sich immer in die entgegengesetzte Richtung wie die Vorwärtsgänge und die Abtriebswelle dreht. Umgekehrt gilt: Je schneller sich der Endantriebsstrang in eine Richtung dreht, desto schneller dreht sich das Rückwärtsgangrad in die entgegengesetzte Richtung. Aufgrund des Fehlens von Ölöffnungen/-durchlässen bei der Herstellung kann sich das Rückwärtsganggetriebe unter bestimmten Bedingungen während des normalen Betriebs aufgrund von Ölmangel an der Hauptwelle festfressen, was zu einer Überhitzung der Komponenten führt. Ich würde vermuten, dass werkseitig hergestellte neue 1052-000-089-Einheiten eine Wahrscheinlichkeit von 2 % haben, dass diese Art von Fehler auftritt. Frühere ZF S6-40-Getriebe sind für das gleiche Phänomen anfällig, aber anscheinend in einem wesentlich geringeren Ausmaß. Die Vergrößerung des Ölkanals ist einer der vielen Prozesse, die wir bei der Optimierung des S6-40-Getriebes einsetzen. Wir hatten bisher bei 235 optimierten S6-40-Getrieben keine Rückfälle wegen Fressens des Rückwärtsgangs.
(Sorry... das Bild des Rückwärtsgang-Ölanschlusses (vor/nach der Modifikation) wurde in dieser Meldung weggelassen)
Der letzte S6-40 Produktionslauf von 1052 000 089 Einheiten wurde bei ZF Industries Vernon Hills, IL montiert. Diese Einheiten wurden von GM vor ca. 3,5 Jahren über das GM Inventory Clearance Program verkauft. Einheiten, die über dieses Programm verkauft wurden, haben keine GM- oder ZF-Garantie, da beim Verkauf eine Haftungsausschlusserklärung abgegeben wurde.
Der erste Fehler war, daß das Zahnrad vom Rückwärtsgang mit dem Nadellager auf der Schonhülse der Getriebewelle zu einer Einheit verschmolzen war. Laut dem ZF-Doc, der in Amerika sitzt, die Ersatzteile für diese Getriebe verkauft und diese auch repariert, kommt dies ab und zu vor. Es ist laut ihm die Folge der Unterbrechung des Schmierölflusses. Dann läuft das Lager heiß, dehnt sich aus und verschweißt mit der Welle. Begründung war falsches Öl, zu altes Öl oder Beides.
Dies kann ich leider nicht bestätigen, da muß noch etwas anderes eine Rolle spielen. Das Getriebe ist nach dem ersten Ausfall zerlegt worden. Alle Teile sind in einer "Industriewaschmaschine" komplett gereinigt worden. Das Bild der Zahnflanken und Synchronringe war noch fast jungfräulich. Lediglich der Synchronring 4. Gang zeigte etwas größeren Verschleiß, was durch die one to four Getriebesteuerung erklärt werden kann, hier liegt die Betonung auf etwas, also kein Handlungsbedarf.
Es sind dann Wellenschonhülse Nadellager und Rückwärtsgangzahnrad sowie die Dichtungen getauscht worden. Ich habe das Getriebe abgeholt und es vor dem Einbau mit 2,1Litern von dem von ZF empfohlenen 10W60 Castrol ÖL befüllt. Nach dem Wiedereinbau ließ sich das Getriebe prima und präzise schalten, war eine echte Freude mit dem Auto zu fahren.
Ich habe das Getriebe gestern wieder ausgebaut.
Es soll dann der Schaden begutachtet werden und im Falle einer erneuten Reparatur die dann zu liefernden Teile vor dem Einbau auf die vorgeschriebenen Maße überprüft werden. Was mich wundert ist, dass das original Getriebe schon gegen das aktuelle getauscht wurde. Den Vorbesitzer aus Amerika kann ich nicht mehr fragen, er lebt leider nicht mehr. Zusätzlich wird die Kardanwelle auf Unwucht geprüft um auszuschließen, dass Vibrationen den Defekt verursachen. Das Auto ist erst 75tkm alt.
Öl ist wichtig. Wenn man in den Foren lange genug liest und erfährt, das 10W 30 mal eine Empfehlung war, oder andere berichten mit einem ATF über 15000km störungsfrei mit so einem Auto unterwegs sind und ich mit meiner kurzen aber nicht so positiven Erfahrung und dem zuletzt empfohlen Öl unterwegs war, bin ich immer noch der Überzeugung wieder ein 10W60 Castrolöl zu fahren, aber die Ursache des Schadens liegt woanders.
Nachfolgend ein Bericht aus einem amerikanischen Forum zu diesem Thema vom ZF doc von 2010 mit einem Übersetzer übersetzt.
Die genaue Ursache oder Bedingung, warum S6-40 Rückwärtsgang Fresser auftreten, ist immer noch etwas ein Rätsel für mich. unabhängig davon, der gemeinsame Nenner scheint Komponente Überhitzung aufgrund von Ölmangel zu sein. Die folgenden Informationen beziehen sich eher auf die neuesten ZF S6-40 Baugruppen (1052 000 089), die wir für die Umrüstung auf die ZR-1 (1052 000 087) Konfiguration verwenden. Nichtsdestotrotz gibt es immer noch eine erhebliche Relevanz in Bezug auf ältere, derzeit im Einsatz befindliche Einheiten (sowohl Baseline als auch ZR-1) und einige der Gründe, warum ein kleiner Prozentsatz von ihnen ausfällt.
In den letzten drei Jahren habe ich etwa fünfzig dieser neuen 1052-000-089 S6-40-Einheiten ausbalanciert und blueprinted. Eines der erwähnenswerten Probleme, die ich bei diesen neuen Einheiten gefunden habe, ist die durchweg ungleichmäßig abgestimmte Auswahl der Federsätze des Synchronisationspakets. Bei drei Radialfedern, die in jedem Synchronisierpaket (1-2, 3-4, 5-6 und Rückwärtsgang) in einem Abstand von 120 Grad angeordnet sind, ist es zwingend erforderlich, dass die Federn hinsichtlich der Zugbelastung so gleich wie möglich sind, damit jeder Gangeingriff so effizient wie möglich erfolgt. Ein Industriestandard für diese Art von Anwendung wäre etwa 5% Delta-Federleistung innerhalb jedes Synchronisationsmechanismus. Die meisten der neuen 1052-000-089-Einheiten, die ich durchgesehen habe, hatten zwischen 5 % und 15 % Delta-Federleistung pro Synchronisiereinheit. Wenn ich Synchronisierungsfedersätze auswuchte, liegen sie typischerweise zwischen 0 und 1 % Delta, was den Unterschied zwischen einer Lebenserwartung von über 150.000 Kilometern und einer Lebenserwartung von 40.000 bis 60.000 Kilometern ausmacht. Als Nebenprodukt dieser Methode und vieler anderer Modifikationen, die wir bei der Optimierung dieser Einheiten durchführen, wird das Leistungsniveau des Schaltvorgangs erheblich verbessert. Indem sichergestellt wird, dass beim Zusammenbau möglichst dicke Ausgleichsscheiben eingebaut wurden, neigt das Getriebe am wenigsten zum Getrieberasseln. Dies macht den Wechsel zu einem leichten Schwungrad-Setup viel beruhigender.
Ein weiterer störanfälliger Bereich in diesen Getrieben ist der Bereich des Rückwärtsgang-Nadelkäfigs. Die primären (1-4) Vorwärtsgänge drehen sich in der gleichen Drehrichtung wie die Ausgangswelle, auf der sie sitzen. Der Rückwärtsgang hat ein zusätzliches Vorgelegerad, wodurch er sich immer in die entgegengesetzte Richtung wie die Vorwärtsgänge und die Abtriebswelle dreht. Umgekehrt gilt: Je schneller sich der Endantriebsstrang in eine Richtung dreht, desto schneller dreht sich das Rückwärtsgangrad in die entgegengesetzte Richtung. Aufgrund des Fehlens von Ölöffnungen/-durchlässen bei der Herstellung kann sich das Rückwärtsganggetriebe unter bestimmten Bedingungen während des normalen Betriebs aufgrund von Ölmangel an der Hauptwelle festfressen, was zu einer Überhitzung der Komponenten führt. Ich würde vermuten, dass werkseitig hergestellte neue 1052-000-089-Einheiten eine Wahrscheinlichkeit von 2 % haben, dass diese Art von Fehler auftritt. Frühere ZF S6-40-Getriebe sind für das gleiche Phänomen anfällig, aber anscheinend in einem wesentlich geringeren Ausmaß. Die Vergrößerung des Ölkanals ist einer der vielen Prozesse, die wir bei der Optimierung des S6-40-Getriebes einsetzen. Wir hatten bisher bei 235 optimierten S6-40-Getrieben keine Rückfälle wegen Fressens des Rückwärtsgangs.
(Sorry... das Bild des Rückwärtsgang-Ölanschlusses (vor/nach der Modifikation) wurde in dieser Meldung weggelassen)
Der letzte S6-40 Produktionslauf von 1052 000 089 Einheiten wurde bei ZF Industries Vernon Hills, IL montiert. Diese Einheiten wurden von GM vor ca. 3,5 Jahren über das GM Inventory Clearance Program verkauft. Einheiten, die über dieses Programm verkauft wurden, haben keine GM- oder ZF-Garantie, da beim Verkauf eine Haftungsausschlusserklärung abgegeben wurde.