Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Lieber Martin
Danke für Deine Frage. Aufgrund der bislang geposteten Bauteile kann man noch gar nicht auf eine besondere Auslegung des Motors schliessen. Die Überlegungen in meinem letzten Post muss für jeden Motor ungeachtet der Leistungsauslegung gemacht werden. Aber die Rechnung heisst ja nicht Drehmoment ODER Drehzahl. Die Vergrösserung des Hubraums, sowie die hohe Verdichtung führen zu mehr Drehmoment und dieses in Zusammenhang mit Drehzahl zu mehr Leistung. Übrigens, da fällt mir ein, ich habe den Hubraum noch gar nicht vorgerechnet:

8 * (4.125/2)^2 * PI * 3.50 = 374 cui, so weit weg von deinem 383 bin ich gar nicht .

Und bis zu diesem Punkt ist die Auslegung des Motors als Drehmomentmonster im unteren Drehzahlbereich oder als hochdrehender Hochleistungsmotor noch völlig offen. Die Charakteristik wird insbesondere durch die Nockenwelle gestaltet.
Aber du hast schon recht. Es wird definitiv in Richtung des letzteren tendieren. Meine Corvette hatte beim alten 355er Motor noch 250 PS auf dem Prüfstand. Unsere 74er Bigblock hat 270 PS mit 454 cui - also etwa vergleichbar. Die Bigblock ist definitv das angenehmer zu fahrende Fahrzeug. Von Beginn weg Drehmoment mit einer flachen Kurve. Wunderbar um zu cruisen. Und trotzdem schliefen mir förmlich die Gesichtsmuskeln ein, während mir meine goldene viel mehr Spass bescherte. Ich denke, ich brauche nun mal einfach einen kleinen nervösen Schreihals. Und der Motor wird gegenüber dem L46 über den gesamten Drehbereich mehr Drehmoment haben - Da kann ich Dich beruhigen.

Dass die Verdichtung hoch angesetzt ist, dessen bin ich mir bewusst - ich habe mich auch ganz bewusst dazu entschieden, und bin für die gewählte Nockenwelle auch ein klein wenig auf eine hohe statische Verdichtung angewiesen. Um dem Problem mit schlechtem Spritt zu begegnen: Ich denke, ich werde dem Problem bei der Wahl des Zündverteilers ein Stück weit begegnen können - aber da ist noch nicht alles entschieden. Dass ich aber mal auf den Faröern mit schlechtem Spritt kämpfen werde, halte ich für eher unwahrscheinlich  

Ich möchte noch was anderes Grundsätzliches loswerden: Mein Motor ist als persönliches Projekt zu verstehen (Um es in den Worten von Top Gear zu sagen: How hard can it be...?). Ich hatte vor Jahren eine Idee, daraus wurde eine Vision. Dann folgten rund 4 Jahre der Einarbeitung ins Thema. Als ich im Frühjahr 2019 den Atlantik im Segelschiff gequert habe, hatte ich Bücher zum Bau von Smallblocks und zu Motorenmathematik und Produktelisten mit Spezifikationen auf Papier mit an Bord. Als ich auf den Azoren von Bord ging, hatte ich ohne Einfluss von Internet ein Motorenkonzept aufgestellt, das vom Rotating Assembly, über die Nockenwelle, die Köpfe, Stössel, Ventile, Strömungsquerschnitte, Einlasskrümmer bis zum Exhaust Manifold, Benzinleitungen und Bezinpumpe und Vergaser reichte. Als Nächstes habe ich ein Simulationsprogramm von Performance Trends angeschafft (für rund 700$) und eine Simulation nach der anderen vollzogen. Das Programm kann weitaus mehr als bloss eine mutmassliche Drehmoment- und Leistungskurve zu plotten. Insbesondere zeigt es kritische Stellen und Wege auf, wie diese behoben werden können. Als das Konzept dann verfeinert war, ging die Suche nach den Teilen los. Je nach Teil, mussten die Eingaben im Programm angepasst werden und der Motor neu simuliert werden.

Lieber C3-Fritz
Deine Beiträge sind mir, wie auch diejenigen aller anderen, willkommen. Spannend, was Du da beisteuerst und für mich eine gewisse Bestätigung nicht ganz auf dem Holzweg zu sein. Ich bin als Bauingenieur tatsächlich branchenfremd. Ich habe mir aber, wie oben erwähnt, den Horizont stetig erweitert. Als ich vor über einem Jahr den Thread eröffnet habe, erhielt ich sofort verschiedenste Ratschläge, Tips und gar Spitzenmotoren für lau zum Kauf angeboten. Spitzenmotoren nur mit den besten Komponenten selbstverständlich blueprinted für lasche 10'000. Bei mir kosteten Block, Bohren und Honen, Köpfe, Kurbeltrieb schon 8'000 und da ist Versand und Verzollung noch nicht mal dabei, geschweige denn ein Blueprinting.
Deshalb bin ich auf Tauchstation gegangen, habe mir die Motorenteile zusammengetragen und das Blueprinting durchgeführt (oder genauer gesagt, die Teile davon, die ich bereit war durchzuführen, ist nämlich sehr umfangreich und mit hohen Kosten verbunden, will man es richtig machen). Jetzt bin ich mit der Vormontage durch, alle Teile auseinander, gereinigt und bis auf Weniges, das noch an Machining bedarf, bereit für den Zusammenbau. Und damit war für mich der richtige Moment gekommen, um wieder auf der Bildfläche zu erscheinen.

Übrigens gingen die Überlegungen noch viel weiter. Quench und Verdichtung sind nicht die einzigen Stellschrauben für die Auswahl der Rotating Assembly. Ein weiterer Punkt, dem ich versucht habe gerecht zu werden, ist die Form des Brennraumes. Die ist ja beim Chevy Smallblock nicht ganz glücklich ausgefallen. Insbesondere, wenn man den Brennraum im Zylinderkopf noch mit einem hohen keilförmigen Dome ausfüllt um auf die gewünschte Verdichtung zu kommen. Das führt dann zu einem weiten aber sehr dünnen Brennraum, der für die komplette Zündung des Gemischs eine gewisse Zeit braucht. Die vermutlich beste Brennraumform hat der HEMI und die schlechteste dürfte beim klassischen Flathead-Motor mit seinem L-förmigen Brennraum zu suchen sein - wie bspw. bei unserem 1953er Pontiac.
Der gewählte Mahle-Kolben hat einen flachen und niederen Dom und verändert die Form des Brennraumes dadurch nicht wesentlich.