Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Ich mache mal weiter. Als Nächstes kommt der Zusammenbau der Gänge 1-3 auf der Antriebswelle.


Man startet mit dem 2. Gang. Der helle Bereich des dunklen Ritzels ist ein polierter Konus. Darauf wird der Synchronring gestülpt. Das ganze Funktioniert wie eine Kupplung. Wird der Synchronring auf das Ritzel gepresst, lässt es sich nicht mehr drehen. Auf der rechten Seite sieht man noch ein spezielles Gleitlager für den 1. Gang aber mehr dazu später


Hier das Ganze noch mir Synchronring. Im Hintergrund sieht man das Gebilde, welches für die Gangwahl zuständig ist. Das besteht aus einem äusseren Ring, welcher beim Gangeinlegen über die Zähne des Synchrorings und des Ritzels gestülpt wird. Darin eingeführt ist ein innerer Ring mit der entsprechenden Zahnung nach aussen. Leider habe ich davon keine Fotos gemacht. Bei einem Getriebe, das hakelig geht und die Gänge nur mit Kraftaufwand eingelegt werden können, sind diese beiden Teile nicht leichtgängig zueinander. Das Fitting dieser beiden Ringe hat mich ein paar Stunden Arbeit gekostet. Erstmals mussten bei beiden Ringen die Zahnungen entgratet werden, denn da waren noch ganz feine Grate vorhanden. Dann werden die Ringe ineinander eingeführt und die Leichtgängigkeit in beide Richtungen geprüft, dann verschiebt man die Ringe um einen Zahn und prüft wieder die Leichtgänglichkeit. Dies macht man, bis man die optimale Position gefunden ist. So belässt man es dann.


Dann kann der 2. Gang über die Ausgangswelle gestülpt werden. Als Nächstes wird das Gleitlager für den 1. Gang auf die Welle gepresst. Das originale Gleitlager sieht mehr so wie ein konkaver Doppelkonus aus. Oder wie ein Zylinder, welcher mittig stark abgenutzt wurde. Dieser hier wurde für hohe Drehzahlen optimiert und hat zu diesem Zweck die Nuten, welche das Getriebeöl besser verteilen helfen. Die Gänge 1, 2 und 3 laufen wenn der 4. Gang eingelegt ist jeweils mit. Der erste Gang läuft dann aber am schnellsten da er im Gegensatz zum 4. Gang (1:1) eine Übersetzung von 2.20:1 hat.


Als Nächstes kommt der 1. Gang auf sein Gleitlager gestülpt und dann wird die Ausgangswelle in ein Kugellager in der Zwischenplatte gepresst.


Blick von der anderen Seite auf die Zwischenplatte, welche hier aus Stahl besteht.


Dem Ganzen wird dann noch der 3. Gang aufgestülpt und ist dann bereit für die Vereinigung mit dem Gehäuse. Diese Arbeit ist sehr fummelig da zusätzlich zum Ausrichten aller Bauteile noch mit einer Dichtung hantiert werden muss, welche mit klebrigem rotem pattex bestrichen wurde.


Bevor es allerdings zur Hochzeit mit dem Gehäuse kommt habe ich noch das Ritzel für den Tacho auf der Ausgangswelle montiert. Hier bin ich wieder dem Rat des Muncie Gurus gefolgt und habe auf das Nylonritzel verzichtet und statt dess ein Bronzeritzel montiert. Dieses muss erhitzt werden und dann zügig über die Welle gestülpt werden. Sobald die Bronze erkaltet, ist das Ritzel nicht mehr verschieblich.


Uh, noch etwas, Wer das Tachoritzel aufbringt, bevor der Rückwärtsgang drauf ist... Na der hat ein Problem


Bild nach der Vereinigung. Als beste Arbeitsplattform für das neue Getriebe hat sich übrigens das alte Gehäuse erwiesen. Sehr schön sieht man auf diesem Bild auch die massiveren Ohren und Versteifungen des Supercases, welche bei Überbelastung des originalen Getriebes abzubrechen drohen. Auch noch ein schönes Detail. Das Supercase hat im Gegensatz zu meinem Originalgehäuse eine Ablassschraube. Ich glaube zu wissen, dass dies originale M22 aber auch hatten, evtl. erst ab einem bestimmten Fertigungsjahr. Auch noch sichtbar ist das kleine Ritzel für den Rückwärtsgang. Das M22 hat beim Rückwärtsgang dieselbe Helix das M21 und M20. Dennoch wollte ich mein beschädigtes Ritzel nicht wieder verwenden und habe ein neues genommen.

Als nächstes folgt die Verbindung mit dem Extension housing. Allerdings sind mir hier Fotos verloren gegangen. Ich werde mich mal auf die Suche machen.