Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Ich möchte mit dem Unterschied M22 zu M21 und M20 starten: die steilere Helix.

Die steilere Helix bewirkt, dass bei hohem Drehmoment, weniger Druck auf die Axial-Gleitlager ausgeübt wird. Beidseits dieses Countershaft wird jeweils 1 solches Lager zwischen Gehäuse und Countershaft Gears eingesetzt. Je flacher der Helixwinkel umso grösser dieser Druck und umso eher versagen diese Lager. Der Vorteil des M22 erkauft man mit einem berühmt gewordenen Getriebegeräusch (Ich zitiere Yankeethedandy: Furchtbare Krach). Das Getriebe hat ja den Übernahmen "The Rockcrusher" erhalten. Naja, ich vertraue darauf, dass das Getriebe nicht das lauteste an der Corvette sein wird. Falls sich übrigens jemand über die Herkunft der Ritzel wundert: Die Getriebesätze, welche ich gekauft habe, wurden von Masiero hergestellt. Masiero wurde zwischenzeitlich von Euroricambi aufgekauft, aber Paul Cangialosi hat mir versichert, dass die Qualität nicht nachgelassen hat. Euroricambi produziert wie auch Masiero vorher schon Getriebeteile für Ferrari und diverse andere. Übrigens noch bemerkenswert: Die originalen Muncieritzel stammten wahrscheinlich schon damals von Masiero.

So, da wir jetzt über den einzigen nennenswerten Unterschied zwischen M22 und den anderen beiden wissen, kann man auch festhalten, wie unsinnig es ist, darüber zu streiten, wieviel mehr PS das M22 erträgt. Das Problem ist nämlich ein Anderes. Es nennt sich Traktion. Gehen wir davon aus, dass ich dass volle Drehmoment über die Räder auf die Strasse bringe. Dann gibt es zwischen dem Lüfter und den Rädern diverse Bauteile (Kurbelwelle, Kupplung, Kupplungsglocke!, Getriebe, Antriebswelle, Differenzialgetriebe, Halbachsen, etc.), welche unterschiedlich stark an ihre Grenzen kommen. Und irgendwann bei steigendem Drehmoment versagt das schächste Glied. Mit dem Umbau auf M22 verlagert man die Schwachstelle im Getriebe wiederum auf die nächsten Bauteile und die wären dann: Gehäuse und Zwischenplatte. Die Extension wird nicht gross beansprucht. Glücklicherweise hat Paul Cangialosi das Problem bei Auto Gear Equipment platziert, welche dann stärkere Gehäuse und Zwischenplatten designt haben und produzieren. Die Gehäuse sind insgesamt dicker, haben stärkere Ohren für die Befestigung an der Kupplungsglocke und im Innern fallen insbesondere Nähte weg, welche das alte Muncie bedingt durch den Giessprozess hatte.


Die Countershaft Gears laufen auf einer Welle (Counter shaft) und dazu muss innerhalb des Countershaft Gears ein 4-teiliges Nadellager aufgebaut werden. Mit reichlich Getriebemontagefett aber keine schwierige Aufgabe.



Countershaft Gear im neuen Gehäuse. Auch schön zu sehen die Optimierung bezgl. der Blindlöcher


Gegenüberliegende Seite. Hier ist übrigens auch das eine Axiallager (Scheibe hinter Ritzel) zu sehen.


Die Eingangswelle (im Hintergrund) ist fest mit dem 4. Gang verbunden. Der 4. wird von den übrigen durch ein weiteres Walzenlager getrennt. Dieses ist aber deutlich weniger fummelig


4. Gang mit Walzenlager innen drin im Gehäuse eingesetzt. Die Eingangswelle ist in ein Kugellager eingepresst und dann ins Gehäuse eingeführt und mit einem Grossen Springring gegen Verschiebung zur Innenseite gesichert.


So sieht das dann auf der anderen Seite des Gehäuses aus. Auf dieser Seite des Kugellagers kommt noch eine spezielle Mutter drauf, welche mit herkömmlichem Werkzeug nicht zu fixieren ist. Leider konnte ich das Spezialwerkzeug in den USA nicht erstehen, da es überall vergriffen war. Deshalb musste ich mir schliesslich selber helfen  


Besagte Mutter


Selber gebrazzeltes Einwegwerkzeug. Hinten ordentlich ausgesteift und dann noch ne gute Portion Loctite   

Hier sieht man übrigens noch eine weitere Schwachstelle des Muncies. Die Stahlstange des Counter shafts weitet mit den Jahren das Loch im weicheren Alugehäuse aus. dadurch beginnt das Gehäuse zu lecken und die Countershaft Gears zu eiern.

Das neue Gehäuse soll hier auch optimiert worden sein, ich erinnere mich aber nicht mehr wie.

So. Genug für heute. Bis die Tage