Vergaserklappen hinten

[QuRace]

Also, ich bin mir ja nicht ganz sicher, ob manches was hier geschrieben wurde für den TE relevant, hilfreich, oder auch nur korrekt war.

Mal ein allgemeiner Hinweis an den TE:

0/ Mach' mal eine Gesamtaufnahme von der rechten Seite deines Vergasers, damit man sieht welche Anschlüsse, Leitungen, Dosen etc. da sind

1/ Besorge dir ein Assembly Instruction Manual (AIM) für dein Baujahr; Gibt es käuflich zu erwerben und vermutlich auch im Netz zu finden
2/ Besorge dir weiterhin ein original Delco Carburetor Service Manual für dein Vergaser-Modell- und Baujahr; Vielfach im Netz herunterladbar

Mehr Info was wie wo und warum angeschlossen (& eingestellt) wird gibt es nicht.


Ausserdem: Ein Q-Jet hat keine Vacuum Secondaries. Hier mal einige Bemerkungen:

a/ Die zwei Secondary Bores beherbergen zwei getrennte Klappensysteme: Die eigentlichen Drosselklappen (das was als Secondaries bezeichnet wird), und das Air Valve

b/ Die Stellung der Secondaries wird einzig und allein durch die Stellung des Gaspedals bestimmt (und ob der Secondary Lockout gesetzt ist - aber das spielt nur im Choke-Betrieb, also bei kaltem Motor, eine Rolle). Alleine die Secondaries bestimmen, wie viel Luft (über die Secondary Bores....) in den Motor kommt

c/ Das Air Valve sitzt über den Secondaries und hat nichts mit der Luftmenge zu tun, sondern regelt, über eine Nockenwelle, die Spritmenge, die die Secondary Bores bekommen, indem die Secondary Rods mehr oder weniger aus den Düsenstöcken gehoben werden

d/ Das Air Valve wird direkt/mechanisch durch gar nichts geöffnet oder geschlossen, insb. nicht durch ein Vakuum oder das Gaspedal

e/ Das Air Valve wird von einer sehr schwachen Feder geschlossen gehalten, und öffnet sich erst durch einen ausreichenden großen Luftstrom, der dann das Air Valve "aufdrückt". Das erklärt, warum das Air Valve ohne Motor-Last auch bei hohen Drehzahlen geschlossen bleibt. Da reichen schon die Primaries zu, die Secondaries müssen hier keinerlei Gemisch beitragen 

f/ Wann und wie schnell sich das Air Valve öffnet ist für den Übergang vom Teil- in den Volllastbetrieb entscheidend wichtig. Öffnet es zu schnell, bekommt der Motor , für die angeforderte Luftmenge, zu viel Sprit, umgekehrt zu wenig. Der Effekt ist iW gleich: Der Motor fällt auf die Nase, wenn die Secondaries ins Spiel kommen. Das läuft unter dem Begriff "Quadra-Bog" in den Foren

g/ Die Charakteristik des Air Valve kann man bzw. wird an zwei Stellen beeinflussen/t:
Zum einen durch die Vorspannung der erwähnten schwachen Spiralfeder, die auf der Welle des Air Valve sitzt, und
durch eine Vakuum-Dose [was uns jetzt nach langer Vorrede zu der einen oder anderen Frage des TE führt...]

h/ Die Vakuum-Dose, die rechts vorne am Vergaser sitzt, hat eine Doppelfunktion:

j/ Sie dient einmal als Choke Pulloff, öffnet also beim kalten Motor, kurz nachdem er zu laufen begonnen hat, die Choke-Klappe in den Primaries einen Spalt (um die Anreicherung von "brutalstmöglich" auf "brutal" zu verringern, um hier mal einen ehemaligen hessischen Ministerpräsidenten zu zitieren)

k/ Die zweite Funktion betrifft die Secondaries; Das läuft dann unter dem Begriff "Vacuum Break". Bei hohem Vakuum im Ansaugtrakt hält die Dose, über ein Gestänge das Air Valve geschlossen. Erst wenn man reinlatscht, und das Vakuum zusammenbricht, gibt diese Dose das Air Valve langsam frei. Sie dient also dazu, ein spontanes Überfetten durch die Secondaries im Lastübergang zu verhindern (zu "bremsen")

l/ Insofern ist es durchaus denkbar, dass die Vakuum-Dose des Verteilers, und die Choke Pulloff/Vacuum Break Dose am selben Vakuum-Anschluss hängen (der dann aber wohl besser nicht "ported" ist)
Bei meinem Vergaser sind's zwei unterschiedliche (aber nahe beieinander liegende) Anschlüsse. Aber deine Bilder schauen auch ein wenig nach "nicht mehr ganz original" aus...


HTH



NB: Was ich geschrieben habe kann ich ehrlicherweise mit absoluter Sicherheit nur für einen 70er 4MV-Q-Jet sagen. YMMV.

.