02.07.2019, 14:12
Hallo Zusammen
Jetzt habe ich, was ich auf keinen Fall wollte: 2 Threads zu einem Thema. Ich werde mich zum Motor noch einmal hier äussern. Dann nur noch im Motorthread. Hier kommt dann später die Reparatur der Front, welche ich vermutlich selber durchführen werde. Und das, obwohl ich mir geschworen habe, nie wieder eine Corvettefront abzunehmen. Leider waren meine Versicherung und ich hinsichtlich der Beschädigung der Front nicht gleicher Ansicht. Deshalb bleibt wieder mehr an mir selber hängen, leisten kann ich mir einen Ersatz der Front zumindest hier in der Schweiz nicht. Hinsichtlich meines Wagens muss ich wohl immer wieder durch das Tal der Verdammnis. Was ich wegen dieses Wagens schon gelitten habe, und offentsichtlich noch leiden werde, können nur Wenige ahnen und nur Einzelne wirklich wissen.
Easygear, ich danke Dir für deine Darlegung. Ich werde Sie mir zu Herzen nehmen. Auf deine Story muss ich nun auch meine erzählen.
Im nasskalten November 2012 erschien ich als 27-jähriger Ex-Student, knapp arbeitstätig, am Corvettestammtisch im Kanton Zürich und stellte mich mit den Worten vor: Hallo zusammen, ich bin Yannick und möchte mir eine C3 kaufen. Die Reaktion war schallendes Gelächter. Ich wurde gefragt, was ich zur Zeit denn fahre: Die Antwort war: Nichts; ich besass kein Auto. Ich erklärte mein Vorhaben, in den USA ein Auto zu kaufen, zu importieren, zu restaurieren und als Oldtimerfahrzeug einzulösen. Ich wurde nicht ganz ernst genommen und man hat mich wohl belächelt. Ich wurde nach meinen Schraubererfahrungen gefragt: Keine, ich bin Bauingenieur. Einer der Anwesenden, hat dann das Gespräch mit mir gesucht und mir von seinen Erfahrungen erzählt und mir geraten, die Finger davon zu lassen. Denselben darf ich heute zu meinen engsten Kollegen zählen, ich hatte seine Mahnungen stets im Hinterkopf, aber meine fast schon romantischen Vorstellungen haben mich gelenkt. Meine Freundin, damals waren wir seit 10 Jahren zusammen, hat mich in meinem Vorhaben bestärkt. Ihr Rat: kauf dir das Ding, bevor Kinder kommen, danach machst du das nicht mehr.
Die Importgeschichte steht andernorts, ich muss die nicht mehr wiederholen. Das Auto, als es endlich bei mir stand, startete nicht mehr und fiel fast auseinander. Auch meine Resto ist irgendwo beschrieben. Im Sommer 2014 war es dann soweit und die Corvette konnte nach viel Schweiss und Tränen als Oldtimer eingelöst werden. Mein erstes Auto stand auf der Strasse. Im Winter 2014/2015 nahm ich der Corvette die Front ab, die Spritzwand, dann hob ich das Cockpit ab und zerlegte den bröseligen Scheibenrahmen, setze alles wieder zusammen um bei der Spätzleausfahrt 2015 am Start zu sein. Vielleicht erinnern sich einige noch, wie ich unterwegs ständig Vergaser nachgestellt und Bremskraftverstärker justiert habe. Der Eine oder Andere erinnert sich vielleicht noch an die Mutter und Unterlagscheibe, welche sich von meinem vorderen linken A-Arm gelöst hatten. Ich hörte den hellen Klang durch den Sidepipekrach, als sie auf die Strasse fielen und konnte Sie wieder installieren. Ich habe mittlerweile soviel Schweiss, Blut, Tränen und Geld in mein erstes Auto investiert, dass ich es nicht einmal mehr verkaufen kann. Und alles was es braucht, um das Unbillkonto wieder auf Null stellen, ist das Drehen des Schlüssels, Drehzahlen (und meine wird ausgedreht) und die steilen Bergstrassen, auf welche ich in meiner Umgebung so leicht zurückgreifen kann. Ich erinnere mich noch, als meine Freundin kalten Arsches am Nufenenpass eine schwarze 70' Big Block stehen liess - sorry, der musste sein. Ganz original ist meine auch nicht mehr, wie mir die Roller Rocker zu verstehen geben. Auch vermute ich, dass meine Nockenwelle einen Ticken schärfer ist als original. Am Motor habe ich allerdings bislang nichts geändert, ausser den 3 Vergasern, dich ich interessehalber ausprobiert habe.
In der Folge habe ich mit der Corvette an diversen Oldtimer-Rennen, Rallyes und vorallem Bergrennen teilgenommen. Dazwischen fuhr mir noch ein Bekannter ins Heck und die Corvette stand wieder für ein halbes Jahr, dafür war die Aussenhülle bis auf die Front restauriert und neu lackiert. Im 2016 kam meine erste wundervolle Tochter zur Welt und die gemeinsamen Ausfahrten mit der Freundin wurden seltener. Dann der Unfall mit der Tanne letztes Jahr. Anfang diesen Jahres kam meine zweite wundervolle Tochter zur Welt und das Interesse an der Corvette seitens meiner Freundin scheint versiegt oder zumindest für Lange aufgeschoben. Zur Zeit geniesse ich seltene Ausflüge mit meiner älteren Tochter in den nahegelegenen Hügeln und lasse den V8 richtig aufdrehen. Normalerweise aber kommt sie nur noch aus der Garage, wenn ich mit sie bei schönem Wetter für meine Strassenbaustellenbesuche raushole. Das gefällt zwar den Bauarbeitern, kommt mir aber wie Verrat an der Corvette vor.
Nach dem Unfall mit der Tanne kam der Wunsch auf, meinem nach wie vor einzigen Auto mehr Muskeln zu verpassen. Also habe ich meinen Fahrstil analysiert und bin zum Schluss gekommen, dass mir Drehzahlen mehr liegen, als blosser lower Grunt. Aufgrund der familiären Situation bin ich auch nicht mehr in Eile, sondern habe viel Zeit um meine Vorstellungen umzusetzen. Und ähnlich wie bei der "naiven" Idee, mir eine Corvette anzuschaffen und dann alles selber zu machen, habe ich mir nun ganz à la Top Gear überlegt: How hard can it be....
Und das ist auch schon der Kern der ganzen Sache. Ich möchte herausfinden, ob ich selber in der Lage bin, meinen ganz eigenen Motor zu kreieren. Und irgendwie reizt mich zur Zeit der Weg dahin fast noch mehr als das Resultat an sich. Ich habe über Empfehlung einen Motorenbauer gefunden, der mich dabei unterstützt und auch schon Arbeiten für mich ausgeführt hat. An Motoren habe ich bislang einen Ford Big Block FE 390 totalrevidiert (schnurrt wie ein Kätzchen) und einen Pontiac Reihen-8er von 1953, der in Bälde zu neuem Leben erwachen soll. Maschinen und Werkzeug für die Herausforderung sind vorhanden, Systematik und ein gewisses Knowhow ebenso.
Die Bücher von David Vizard als Tuning-Bücher abzutun, wird ihm nicht gerecht. Immerhin ermahnt er immer wieder, nicht in die von ihm genannte Stroker McGurk Falle zu geraten und alles zu gross auszulegen. Auch zeigt er auf, wie man ohne Dyno, Flowbench und Spintron vernünftige Motoren zusammenstellen kann. Beispielsweise warnt er davor, eine Nockenwelle nach der Duration alleine auszuwählen. Sondern nennt den Overlap gefolgt vom Lobe Center Angle als wichtigste Kriterien für die Auswahl der Nockenwelle. Overlap ist auch dafür verantwortlich dass Hochdreher untenrum schwächeln und eine entsprechende Auspuffanlage benötigen.
Wenn ich also die Originale Nockenwelle des originalen L46 Corvettemotors analysiere dann kommt folgendes raus:
Advertised Duration: 292°
LCA: 114°
Dies führt zu folgenden Overlap: ((292/2)-114)*2 = 64°
Vizard teilt die Overlaps wie folgt ein:
1: 10-35°: Working Trucks, low end torque, smoth idle, excellent towing capability
2: 30-55°: Daily driven Cars and trucks, good idle quality, low-speed performance, good street manners
3: 50-75°: hot street machines, reasonable street manners
4: 70-95°: oval track, all-out road race, and heavier drag-race cars.
5: 90-115°: “no compromise” drag-race engines
Demnach ist auch schon die orginale Nockenwelle in der Mitte der 3. Kategorie angesiedelt. Wenn ich nun meine Wahl betrachte:
Advertised Duration: 284°
LCA: 108°
Overlap: ((284/2)-108)*2 = 68°
Man sieht also, ich habe versucht, in einem humanen Rahmen zu bleiben. Ich habe mir übrigens einen Overlap von 65-70° vorgenommen und den LCA von 108° aus einer Tabelle von Vizard herausgelesen, welcher unter anderem durch das Verhältnis von Zylindervolumen zu Ventilquerschnitt und von der Kompression bestimmt wird. Was die originale Nockenwelle nun von meiner Auswahl im wesentlichen unterscheidet sind die komplett unterschiedlichen Öffnungsraten sowie die maximale Ventilöffnung. Was noch mildernd dazu kommt, ist das Ventilspiel, was gemäss Vizard eine Solid Lifter Nockenwelle rund 5° kürzer macht.
Ich hoffe, es wird klar, was ich mit diesem Beispiel ausdrücken möchte. Ich bemühe mich, nicht Rätselraten zu betreiben sondern mich entsprechend auf den Motorenbau vorzubereiten und meine Teile nach klaren Kriterien auszusuchen und scheue mich auch nicht vor ein paar kleinen Rechenaufgaben (nicht nur die Nockenwelle betreffend). Es gibt auch so noch genügend offene Fragen.
Ich habe nicht vor, mich von meinem Vorhaben abzubringen, werde aber auch warnende Worte im Hinterkopf behalten. Auch werde ich daraus entstehende Konsequenzen selber und ohne zu murren tragen. Und als letztes vielleicht noch dies: Ich ändere bewusst nichts an den Dimensionen der Kurbelwelle und Kompression. Es wäre also theoretisch jederzeit möglich, zum alten Setup zurückzukehren. Mit Verlust in der Brieftasche, Ja. Aber vielleicht resultiert ja doch Freude und Erfahrung aus dem Versuch.
Wenn übrigens jemand einen Fehler in den obigen Ausführungen entdeckt, dann bitte ich um Berichtigung.
Jetzt habe ich, was ich auf keinen Fall wollte: 2 Threads zu einem Thema. Ich werde mich zum Motor noch einmal hier äussern. Dann nur noch im Motorthread. Hier kommt dann später die Reparatur der Front, welche ich vermutlich selber durchführen werde. Und das, obwohl ich mir geschworen habe, nie wieder eine Corvettefront abzunehmen. Leider waren meine Versicherung und ich hinsichtlich der Beschädigung der Front nicht gleicher Ansicht. Deshalb bleibt wieder mehr an mir selber hängen, leisten kann ich mir einen Ersatz der Front zumindest hier in der Schweiz nicht. Hinsichtlich meines Wagens muss ich wohl immer wieder durch das Tal der Verdammnis. Was ich wegen dieses Wagens schon gelitten habe, und offentsichtlich noch leiden werde, können nur Wenige ahnen und nur Einzelne wirklich wissen.
Easygear, ich danke Dir für deine Darlegung. Ich werde Sie mir zu Herzen nehmen. Auf deine Story muss ich nun auch meine erzählen.
Im nasskalten November 2012 erschien ich als 27-jähriger Ex-Student, knapp arbeitstätig, am Corvettestammtisch im Kanton Zürich und stellte mich mit den Worten vor: Hallo zusammen, ich bin Yannick und möchte mir eine C3 kaufen. Die Reaktion war schallendes Gelächter. Ich wurde gefragt, was ich zur Zeit denn fahre: Die Antwort war: Nichts; ich besass kein Auto. Ich erklärte mein Vorhaben, in den USA ein Auto zu kaufen, zu importieren, zu restaurieren und als Oldtimerfahrzeug einzulösen. Ich wurde nicht ganz ernst genommen und man hat mich wohl belächelt. Ich wurde nach meinen Schraubererfahrungen gefragt: Keine, ich bin Bauingenieur. Einer der Anwesenden, hat dann das Gespräch mit mir gesucht und mir von seinen Erfahrungen erzählt und mir geraten, die Finger davon zu lassen. Denselben darf ich heute zu meinen engsten Kollegen zählen, ich hatte seine Mahnungen stets im Hinterkopf, aber meine fast schon romantischen Vorstellungen haben mich gelenkt. Meine Freundin, damals waren wir seit 10 Jahren zusammen, hat mich in meinem Vorhaben bestärkt. Ihr Rat: kauf dir das Ding, bevor Kinder kommen, danach machst du das nicht mehr.
Die Importgeschichte steht andernorts, ich muss die nicht mehr wiederholen. Das Auto, als es endlich bei mir stand, startete nicht mehr und fiel fast auseinander. Auch meine Resto ist irgendwo beschrieben. Im Sommer 2014 war es dann soweit und die Corvette konnte nach viel Schweiss und Tränen als Oldtimer eingelöst werden. Mein erstes Auto stand auf der Strasse. Im Winter 2014/2015 nahm ich der Corvette die Front ab, die Spritzwand, dann hob ich das Cockpit ab und zerlegte den bröseligen Scheibenrahmen, setze alles wieder zusammen um bei der Spätzleausfahrt 2015 am Start zu sein. Vielleicht erinnern sich einige noch, wie ich unterwegs ständig Vergaser nachgestellt und Bremskraftverstärker justiert habe. Der Eine oder Andere erinnert sich vielleicht noch an die Mutter und Unterlagscheibe, welche sich von meinem vorderen linken A-Arm gelöst hatten. Ich hörte den hellen Klang durch den Sidepipekrach, als sie auf die Strasse fielen und konnte Sie wieder installieren. Ich habe mittlerweile soviel Schweiss, Blut, Tränen und Geld in mein erstes Auto investiert, dass ich es nicht einmal mehr verkaufen kann. Und alles was es braucht, um das Unbillkonto wieder auf Null stellen, ist das Drehen des Schlüssels, Drehzahlen (und meine wird ausgedreht) und die steilen Bergstrassen, auf welche ich in meiner Umgebung so leicht zurückgreifen kann. Ich erinnere mich noch, als meine Freundin kalten Arsches am Nufenenpass eine schwarze 70' Big Block stehen liess - sorry, der musste sein. Ganz original ist meine auch nicht mehr, wie mir die Roller Rocker zu verstehen geben. Auch vermute ich, dass meine Nockenwelle einen Ticken schärfer ist als original. Am Motor habe ich allerdings bislang nichts geändert, ausser den 3 Vergasern, dich ich interessehalber ausprobiert habe.
In der Folge habe ich mit der Corvette an diversen Oldtimer-Rennen, Rallyes und vorallem Bergrennen teilgenommen. Dazwischen fuhr mir noch ein Bekannter ins Heck und die Corvette stand wieder für ein halbes Jahr, dafür war die Aussenhülle bis auf die Front restauriert und neu lackiert. Im 2016 kam meine erste wundervolle Tochter zur Welt und die gemeinsamen Ausfahrten mit der Freundin wurden seltener. Dann der Unfall mit der Tanne letztes Jahr. Anfang diesen Jahres kam meine zweite wundervolle Tochter zur Welt und das Interesse an der Corvette seitens meiner Freundin scheint versiegt oder zumindest für Lange aufgeschoben. Zur Zeit geniesse ich seltene Ausflüge mit meiner älteren Tochter in den nahegelegenen Hügeln und lasse den V8 richtig aufdrehen. Normalerweise aber kommt sie nur noch aus der Garage, wenn ich mit sie bei schönem Wetter für meine Strassenbaustellenbesuche raushole. Das gefällt zwar den Bauarbeitern, kommt mir aber wie Verrat an der Corvette vor.
Nach dem Unfall mit der Tanne kam der Wunsch auf, meinem nach wie vor einzigen Auto mehr Muskeln zu verpassen. Also habe ich meinen Fahrstil analysiert und bin zum Schluss gekommen, dass mir Drehzahlen mehr liegen, als blosser lower Grunt. Aufgrund der familiären Situation bin ich auch nicht mehr in Eile, sondern habe viel Zeit um meine Vorstellungen umzusetzen. Und ähnlich wie bei der "naiven" Idee, mir eine Corvette anzuschaffen und dann alles selber zu machen, habe ich mir nun ganz à la Top Gear überlegt: How hard can it be....
Und das ist auch schon der Kern der ganzen Sache. Ich möchte herausfinden, ob ich selber in der Lage bin, meinen ganz eigenen Motor zu kreieren. Und irgendwie reizt mich zur Zeit der Weg dahin fast noch mehr als das Resultat an sich. Ich habe über Empfehlung einen Motorenbauer gefunden, der mich dabei unterstützt und auch schon Arbeiten für mich ausgeführt hat. An Motoren habe ich bislang einen Ford Big Block FE 390 totalrevidiert (schnurrt wie ein Kätzchen) und einen Pontiac Reihen-8er von 1953, der in Bälde zu neuem Leben erwachen soll. Maschinen und Werkzeug für die Herausforderung sind vorhanden, Systematik und ein gewisses Knowhow ebenso.
Die Bücher von David Vizard als Tuning-Bücher abzutun, wird ihm nicht gerecht. Immerhin ermahnt er immer wieder, nicht in die von ihm genannte Stroker McGurk Falle zu geraten und alles zu gross auszulegen. Auch zeigt er auf, wie man ohne Dyno, Flowbench und Spintron vernünftige Motoren zusammenstellen kann. Beispielsweise warnt er davor, eine Nockenwelle nach der Duration alleine auszuwählen. Sondern nennt den Overlap gefolgt vom Lobe Center Angle als wichtigste Kriterien für die Auswahl der Nockenwelle. Overlap ist auch dafür verantwortlich dass Hochdreher untenrum schwächeln und eine entsprechende Auspuffanlage benötigen.
Wenn ich also die Originale Nockenwelle des originalen L46 Corvettemotors analysiere dann kommt folgendes raus:
Advertised Duration: 292°
LCA: 114°
Dies führt zu folgenden Overlap: ((292/2)-114)*2 = 64°
Vizard teilt die Overlaps wie folgt ein:
1: 10-35°: Working Trucks, low end torque, smoth idle, excellent towing capability
2: 30-55°: Daily driven Cars and trucks, good idle quality, low-speed performance, good street manners
3: 50-75°: hot street machines, reasonable street manners
4: 70-95°: oval track, all-out road race, and heavier drag-race cars.
5: 90-115°: “no compromise” drag-race engines
Demnach ist auch schon die orginale Nockenwelle in der Mitte der 3. Kategorie angesiedelt. Wenn ich nun meine Wahl betrachte:
Advertised Duration: 284°
LCA: 108°
Overlap: ((284/2)-108)*2 = 68°
Man sieht also, ich habe versucht, in einem humanen Rahmen zu bleiben. Ich habe mir übrigens einen Overlap von 65-70° vorgenommen und den LCA von 108° aus einer Tabelle von Vizard herausgelesen, welcher unter anderem durch das Verhältnis von Zylindervolumen zu Ventilquerschnitt und von der Kompression bestimmt wird. Was die originale Nockenwelle nun von meiner Auswahl im wesentlichen unterscheidet sind die komplett unterschiedlichen Öffnungsraten sowie die maximale Ventilöffnung. Was noch mildernd dazu kommt, ist das Ventilspiel, was gemäss Vizard eine Solid Lifter Nockenwelle rund 5° kürzer macht.
Ich hoffe, es wird klar, was ich mit diesem Beispiel ausdrücken möchte. Ich bemühe mich, nicht Rätselraten zu betreiben sondern mich entsprechend auf den Motorenbau vorzubereiten und meine Teile nach klaren Kriterien auszusuchen und scheue mich auch nicht vor ein paar kleinen Rechenaufgaben (nicht nur die Nockenwelle betreffend). Es gibt auch so noch genügend offene Fragen.
Ich habe nicht vor, mich von meinem Vorhaben abzubringen, werde aber auch warnende Worte im Hinterkopf behalten. Auch werde ich daraus entstehende Konsequenzen selber und ohne zu murren tragen. Und als letztes vielleicht noch dies: Ich ändere bewusst nichts an den Dimensionen der Kurbelwelle und Kompression. Es wäre also theoretisch jederzeit möglich, zum alten Setup zurückzukehren. Mit Verlust in der Brieftasche, Ja. Aber vielleicht resultiert ja doch Freude und Erfahrung aus dem Versuch.
Wenn übrigens jemand einen Fehler in den obigen Ausführungen entdeckt, dann bitte ich um Berichtigung.
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