klima ab 240 KM/H

[SwissVette_Joe]

Eben - lieber Mike -

lies' bitte rasch zurück in meinem Beitrag weiter oben (aber ich will das morgen genau abklären beim GMler) => ev. Viskosekupplung (??), und/oder das Aggregat fährt bei HighSpeed die Leistung zurück weil........ oder...........melde mich morgen mit hoffentlich aufschlussreicheren Facts wieder.

Zum anderen von dir angesprochenen Punkt möchte ich gerne Etwas präzisieren für die Interessierten, wenn es dich denn nicht stört

(....) Volllastanreicherung ist eh eine Art Notprogramm)

Die LS1 / LS6-Maschine in der C5 arbeitet im Normalfall im Einfluss zweier Haupt-Regelkreise (ohne in das hinterste Detail zu gehen), wie folgt:

1. CLOSED LOOP OPERATION MODUS : das "Leistungszentralgehirn" PCM (Powertrain Control Module) steuert und verarbeitet im "Normalleistungs-Betrieb" alle Daten zur Leistungsabgabe in einem GESCHLOSSENEN Regelkreis. TPS (THROTTLE POSITION SENSOR, "Fly-by-Wire" Technik an der C5), Injectors Puls und Volumen => AIR ..//.. FUEL Ratio (stochiometrisch, stets etwa 14.5:1 = 1 Teil SCHNAPS zu etwa 14 Teilen Luft), IGNITION TIMING, weiter den permanenten Input von Sensoren wie IAT / MAFS / MAT / MAP / KLOPF-SENSOREN / O2-Sensoren vor und hinter den beiden Kats (2 Paare). Die so laufend gewonnenen Daten steuern letztlich auch noch das "Torque-Management" (A4-Transmission). Weiter unterstützende BASIS der EnginePower-Regelkreise sind auch noch die sogenannten "SHORT TERM" und die "LONG TERM FUEL-TABLES". Deine C5 "lernt" sozusagen laufend deinen Fahrstil im kurz- und langfristigen Bereich. Die eingehenden Daten werden permanent im PCM aktualisiert und zur Definition/Re-Definition der Leistungsabgabe/Gemischsteuerung wieder herangezogen.

2. OPEN LOOP OPERATION MODUS : WOT (WIDE OPEN THROTTLE) => gibts du der Maschine so richtig Stoff = volle Kanne / KickDown / Bleifuss am Anschlag, dann geht die Maschine in diesen Modus über (in Bruchteilen von Sekunden.....). Die von den Regelkreis-Sensoren kommenden Signale werden nur noch teilweise zur aktuellen Gemischaufbereitung und für das Ignition- und Injector-Timing der Maschine herangezogen, vorbehalten die beiden Klopf-Sensoren. Die Signale der after-Kat O2-Sensoren werden nicht mehr berücksichtigt (der Sauerstoffgehalt der Auspuffgase bleibt unberücksichtigt). Unter Voll-Last steuert das PCM das Treibstoff-Luft-Gemisch auf quasi vereinfachter Basis und stützt sich hauptsächlich auf die Grund-Daten der gespeicherten SHORT TERM und LONG TERM FUEL-TABLES. Trend: je mehr Power abgefragt wird, je "eingefetteter" das Gemisch (interne Kühlung usw) - bis zu gewissen Grenzen.

3. "NOTPROGRAMM", von dir angesprochen, gibt es in der Tat und kommt dann zum Tragen, wenn zB der MAFS (MASS AIR-FLOW SENSOR) defekt geht. Das PCM übernimmt dann die in seinem PROM verankerten Zirka-Standarddaten für eine ZirkaInetwaGemischzusammensetzung, Tendenz "fett" - aus Sicherheitsgründen. Leistungsabfall macht sich deshalb bemerkbar und gleichzeitig wird in den Instrumentananzeigen ein oranges MIL plus ein DTC-Code gesetzt (MALFUNCTION INDICATOR LIGHT => SES => Service Engine Soon). Wenn das PCM eine gravierende Veränderung der Gemischsteuerung feststellt (nicht einmal mehr abgedeckt durch die Standard-Werte der FUEL-TABLES), aus welchem Grund auch immer, geht die Maschine unverzüglich in den Modus: REDUCED POWER => wird am DIC angezeigt plus GONG. Den HUD-Kollegen erscheint gleichzeitig ein "CHECK GAUGES" auf der Strasse. Irrtum vorbehalten steht dann noch eine maxSpeed von ca. 80kmh zur Verfügung.

Joe. .......erbauliches LowPower Heimhumpeln ist angesagt und SCHWUR, nicht mehr unseriös/unqualifiziert zu basteln an irgend einer Komponente der Kennfeldsteuerung......... ........dies ist das TEUERE Betätigungsfeld wirklicher, professioneller TUNER......... ...........und wo gibt es die hier..........