06.12.2014, 13:14
Zum Druck im Kurbelgehäuse:
Gesetzlich vorgeschrieben ist ja der Nachweis von Unterdruck im LL und bei 50 km/h und 2 verschiedenen Motorlasten (glaube ich jetzt zumindest). Bei hohen Luftdurchsätzen wird kein Unterdruck mehr erreicht und es baut sich ein geringer Überdruck im Kurbelgehäuse auf. Als Folge davon steigen die Strömungsgeschwindigkeiten in den Leitungen der KGE und die Neigung dabei Öl "mitzunehmen" wächst. Maßgeblich ist aber das Blowby, denn alles was an den Kolbenringen vorbei geht, muss über die KGE der Verbrennung wieder zugeführt werden. Die vorhandenen Leitungsquerschnitte bestimmen somit die Strömungsgeschwindigkeit und dadurch auch die notwendige treibende, Druckdifferenz.
Der Unterdruck im LL wird in der Regel durch einen Bypass zum Saugrohr realisiert. Dieser Bypass muss aber limitiert sein, sonst würde sich bei hohen Drehzahlen in Schub so ein großer Unterdruck im Kurbelgehäuse einstellen, dass die Wellendichtringe eingesaugt würden.
Als grobe Richtschnur für das Blowby kann gelten: Maximales Blowby (l/min) <= 20 x Hubraum im Nennleistungspunkt.
Zum Kolbenringflattern:
Es wird von den Massenkräften am Kolbenring verursacht, die ja bekanntlich quadratisch zur Drehzahl ansteigen. Deshalb wurde die Höhe des 1. Kompressionsringes immer kleiner und beträgt momentan bei sportlichen Motoren nur noch so um die 1,2 mm. Im Schub fördert der Motor nur wenig Luft und deshalb sind dort die Auswirkungen auf das Blowby nicht so dramatisch. Kritisch wird es bei einer relativen Zylinderfüllung von 30-50%, da dann auf halbem Kolbenweg die Gas- und Massenkräfte die Ringe innerhalb der Ringnut in der Schwebe halten und somit jede Menge Gas durchschlüpfen kann. Der Blowby-Wert kann dabei im Extremfall auf das 50 fache ansteigen. Dementsprechend steigt dann auch die Strömungsgeschwindigkeit in den Leitungen und damit natürlich auch wieder die Neigung Öl mitzunehmen. Im Extremfall drückt es sogar die Wellendichtungen raus.
Flatternde Kolbenringe schlagen auf Dauer die Ringnut aus und neigen dann später zum Brechen.
Der Punkt ab wann es auftritt, hängt von der Drehzahl, dem Gewicht des Ringes, der Reibung an der Zylinderwand und der Planheit von Ring und Nut ab.
Gruß
Wutzer
Gesetzlich vorgeschrieben ist ja der Nachweis von Unterdruck im LL und bei 50 km/h und 2 verschiedenen Motorlasten (glaube ich jetzt zumindest). Bei hohen Luftdurchsätzen wird kein Unterdruck mehr erreicht und es baut sich ein geringer Überdruck im Kurbelgehäuse auf. Als Folge davon steigen die Strömungsgeschwindigkeiten in den Leitungen der KGE und die Neigung dabei Öl "mitzunehmen" wächst. Maßgeblich ist aber das Blowby, denn alles was an den Kolbenringen vorbei geht, muss über die KGE der Verbrennung wieder zugeführt werden. Die vorhandenen Leitungsquerschnitte bestimmen somit die Strömungsgeschwindigkeit und dadurch auch die notwendige treibende, Druckdifferenz.
Der Unterdruck im LL wird in der Regel durch einen Bypass zum Saugrohr realisiert. Dieser Bypass muss aber limitiert sein, sonst würde sich bei hohen Drehzahlen in Schub so ein großer Unterdruck im Kurbelgehäuse einstellen, dass die Wellendichtringe eingesaugt würden.
Als grobe Richtschnur für das Blowby kann gelten: Maximales Blowby (l/min) <= 20 x Hubraum im Nennleistungspunkt.
Zum Kolbenringflattern:
Es wird von den Massenkräften am Kolbenring verursacht, die ja bekanntlich quadratisch zur Drehzahl ansteigen. Deshalb wurde die Höhe des 1. Kompressionsringes immer kleiner und beträgt momentan bei sportlichen Motoren nur noch so um die 1,2 mm. Im Schub fördert der Motor nur wenig Luft und deshalb sind dort die Auswirkungen auf das Blowby nicht so dramatisch. Kritisch wird es bei einer relativen Zylinderfüllung von 30-50%, da dann auf halbem Kolbenweg die Gas- und Massenkräfte die Ringe innerhalb der Ringnut in der Schwebe halten und somit jede Menge Gas durchschlüpfen kann. Der Blowby-Wert kann dabei im Extremfall auf das 50 fache ansteigen. Dementsprechend steigt dann auch die Strömungsgeschwindigkeit in den Leitungen und damit natürlich auch wieder die Neigung Öl mitzunehmen. Im Extremfall drückt es sogar die Wellendichtungen raus.
Flatternde Kolbenringe schlagen auf Dauer die Ringnut aus und neigen dann später zum Brechen.
Der Punkt ab wann es auftritt, hängt von der Drehzahl, dem Gewicht des Ringes, der Reibung an der Zylinderwand und der Planheit von Ring und Nut ab.
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !
