24.11.2014, 18:12
Sorry, aber da wirfst du vermutlich ein paar Fakten durcheinander.
Den Begriff "Fehlzündungen" gibt es so in der Thermodynamik nicht, sondern entweder Aussetzer und/oder Selbstzündungen wie Klopfen, Vorentflammung und dergleichen.
Also handeln wir auf Basis von Vermutungen einmal ab, was bei dir passiert sein könnte (eindeutige Fakten habe ich ja nicht).
- Du hattest ein leichtes Schwungrad und eine Sportkupplung verbaut.
- Anschließend kam bei die die Motorleuchte? Wenn ja, war der Fehler "Aussetzer erkannt" die Ursache.
- Zusätzlich gab es vielleicht auch noch Fehlerkennungen durch die Klopfregelung, mit der Folge einer Spätverstellung der Zündung. Die Spätverstellung der Klopfregelung geht bei den meisten Herstellern nicht auf die Fehlerleuchte, da nicht abgasrelevant.
- Dann bist du zur Werkstatt gefahren, die dir korrekt gesagt haben, dass sich der Fehler richtig nur durch einen Rückbau beheben lässt. (techn. Erklärung siehe unten).
- Anschließend bis du zum Till gefahren, der dir vermutlich die Erkennung der Aussetzer entschärft hat und falls du zusätzlich ein Klopferkennungsproblem hattest, ebenso whrscheinlich auch den Klopfregelungshub begrenzt hat. Damit du dir damit zukünftig keinen Klopfschaden einfährst, hat er dich vergattert, zukünftig nur noch Super Plus zu tanken.
Soweit die vermutete Ablauf.
Jetzt noch etwas zu den technischen Hintergründen.
Thema Aussetzererkennung:
Die Aussetzererkennung funktioniert auf Basis der Laufunruhe der Kurbelwelle. Für jede Verbrennung wird eine Laufunruhe der Kurbelwelle berechnet. Ein "dickes Schwungrad" hat aber nun leider primär die Aufgabe, die Laufunruhe der Kurbelwelle klein zu halten. Tauscht man das gegen ein leichtes Schwungrad, wird die Laufunruhe natürlich größer und die Motorelektronik dazu verleitet vorzeitig Aussetzer zu erkennen. Setzt man nun, so wie bei dir vermutlich geschehen, einfach die Erkennungsschwelle hoch, so hat das folgende Nachteile: Erstens verlierst du streng genommen die Zulassung, da vom Gesetz her über 90% aller Aussetzer erkannt werden müssen. Das ist bei dir dann mir Sicherheit nicht mehr der Fall. Der zweite Nachteil ist allerdings weit schwerwiegender, denn eine Erkennung von Aussetzern bei hoher Drehzahl ist vermutlich ebenso nicht mehr gegeben. Und gerade hier ist es dringend angeraten, denn wenn sie dort auftreten und vom Motorsteuergerät nicht erkannt werden, schmilzt dir in Sekundenschnelle der Kat (falls Metallträger!) oder aber er verliert seine Beschichtung und bricht (Keramikträger!). Erkennt das Motorsteuergerät Aussetzer, so wird bei den betroffenen Zylindern die Einspritzung abgeschaltet, damit diese Effekte eben nicht auftreten.
Natürlich kann man auch für ein leichtes Schwungrad eine Aussetzererkennung applizieren. Dazu bedarf es allerdings erheblich mehr als einen HP-Tuner und ein paar Prüfstandsstunden. Und glaube mir, diesen Aufwand wolltest du nicht bezahlen. Insofern war die Auskunft der Werkstatt seinerzeit korrekt !
Thema Klopfregelung:
Die Klopfregelung arbeitet über die Analyse des am Klopfsensor anliegenden Körperschalls (Schwingungen). Dieser wird in einem bestimmten zylinderindividuellen Messfenster über einen Bandpassfilter geschickt und anschließend aufintegriert. Diese Klopfintegral wird dann mit einem Referenzpegel verglichen. Auf Basis diese Vergleiches wird dann im Motorsteuergerät entschieden, ob die letzte Verbrennung klopfend war oder nicht und der Zündwinkel für die nächste Verbrennung berechnet. Kommt es bspw. durch eine erhöhte Laufunruhe der Kurbelwelle zu einem Anlagewechsel in der Keilwellenverzahnung der Kupplungs-Mitnehmerscheibe, so entsteht dort eine fortlaufende Schlagbelastung, die sich dummerweise noch über ein breites Frequenzspektrum erstreckt. Es werden also Störgeräusche erzeugt, die wiederum die vorhandene Abstimmung der Klopferkennung unbrauchbar machen können.
Auch hier gilt wieder das Gleiche. Eine Applikationabhilfe ist möglich, übersteigt aber sowohl deine finanziellen Möglichkeiten als auch das Potenzial vom HP Tuner bei weitem. Also wird die pragmatische Lösung gesucht, indem man ein für 98 Oktan sicheren Zündwinkel einschreibt und die Klopfregelung mehr oder minder kastriert. Zulassungstechnisch ist das zwar unproblematisch, allerdings vergibst du damit die Möglichkeit niedroktanigeren Kraftstoff zu tanken und hast auch keine Sicherheit mehr im Fall der Fälle.
Gruß
Wutzer
Den Begriff "Fehlzündungen" gibt es so in der Thermodynamik nicht, sondern entweder Aussetzer und/oder Selbstzündungen wie Klopfen, Vorentflammung und dergleichen.
Also handeln wir auf Basis von Vermutungen einmal ab, was bei dir passiert sein könnte (eindeutige Fakten habe ich ja nicht).
- Du hattest ein leichtes Schwungrad und eine Sportkupplung verbaut.
- Anschließend kam bei die die Motorleuchte? Wenn ja, war der Fehler "Aussetzer erkannt" die Ursache.
- Zusätzlich gab es vielleicht auch noch Fehlerkennungen durch die Klopfregelung, mit der Folge einer Spätverstellung der Zündung. Die Spätverstellung der Klopfregelung geht bei den meisten Herstellern nicht auf die Fehlerleuchte, da nicht abgasrelevant.
- Dann bist du zur Werkstatt gefahren, die dir korrekt gesagt haben, dass sich der Fehler richtig nur durch einen Rückbau beheben lässt. (techn. Erklärung siehe unten).
- Anschließend bis du zum Till gefahren, der dir vermutlich die Erkennung der Aussetzer entschärft hat und falls du zusätzlich ein Klopferkennungsproblem hattest, ebenso whrscheinlich auch den Klopfregelungshub begrenzt hat. Damit du dir damit zukünftig keinen Klopfschaden einfährst, hat er dich vergattert, zukünftig nur noch Super Plus zu tanken.
Soweit die vermutete Ablauf.
Jetzt noch etwas zu den technischen Hintergründen.
Thema Aussetzererkennung:
Die Aussetzererkennung funktioniert auf Basis der Laufunruhe der Kurbelwelle. Für jede Verbrennung wird eine Laufunruhe der Kurbelwelle berechnet. Ein "dickes Schwungrad" hat aber nun leider primär die Aufgabe, die Laufunruhe der Kurbelwelle klein zu halten. Tauscht man das gegen ein leichtes Schwungrad, wird die Laufunruhe natürlich größer und die Motorelektronik dazu verleitet vorzeitig Aussetzer zu erkennen. Setzt man nun, so wie bei dir vermutlich geschehen, einfach die Erkennungsschwelle hoch, so hat das folgende Nachteile: Erstens verlierst du streng genommen die Zulassung, da vom Gesetz her über 90% aller Aussetzer erkannt werden müssen. Das ist bei dir dann mir Sicherheit nicht mehr der Fall. Der zweite Nachteil ist allerdings weit schwerwiegender, denn eine Erkennung von Aussetzern bei hoher Drehzahl ist vermutlich ebenso nicht mehr gegeben. Und gerade hier ist es dringend angeraten, denn wenn sie dort auftreten und vom Motorsteuergerät nicht erkannt werden, schmilzt dir in Sekundenschnelle der Kat (falls Metallträger!) oder aber er verliert seine Beschichtung und bricht (Keramikträger!). Erkennt das Motorsteuergerät Aussetzer, so wird bei den betroffenen Zylindern die Einspritzung abgeschaltet, damit diese Effekte eben nicht auftreten.
Natürlich kann man auch für ein leichtes Schwungrad eine Aussetzererkennung applizieren. Dazu bedarf es allerdings erheblich mehr als einen HP-Tuner und ein paar Prüfstandsstunden. Und glaube mir, diesen Aufwand wolltest du nicht bezahlen. Insofern war die Auskunft der Werkstatt seinerzeit korrekt !
Thema Klopfregelung:
Die Klopfregelung arbeitet über die Analyse des am Klopfsensor anliegenden Körperschalls (Schwingungen). Dieser wird in einem bestimmten zylinderindividuellen Messfenster über einen Bandpassfilter geschickt und anschließend aufintegriert. Diese Klopfintegral wird dann mit einem Referenzpegel verglichen. Auf Basis diese Vergleiches wird dann im Motorsteuergerät entschieden, ob die letzte Verbrennung klopfend war oder nicht und der Zündwinkel für die nächste Verbrennung berechnet. Kommt es bspw. durch eine erhöhte Laufunruhe der Kurbelwelle zu einem Anlagewechsel in der Keilwellenverzahnung der Kupplungs-Mitnehmerscheibe, so entsteht dort eine fortlaufende Schlagbelastung, die sich dummerweise noch über ein breites Frequenzspektrum erstreckt. Es werden also Störgeräusche erzeugt, die wiederum die vorhandene Abstimmung der Klopferkennung unbrauchbar machen können.
Auch hier gilt wieder das Gleiche. Eine Applikationabhilfe ist möglich, übersteigt aber sowohl deine finanziellen Möglichkeiten als auch das Potenzial vom HP Tuner bei weitem. Also wird die pragmatische Lösung gesucht, indem man ein für 98 Oktan sicheren Zündwinkel einschreibt und die Klopfregelung mehr oder minder kastriert. Zulassungstechnisch ist das zwar unproblematisch, allerdings vergibst du damit die Möglichkeit niedroktanigeren Kraftstoff zu tanken und hast auch keine Sicherheit mehr im Fall der Fälle.
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !