17.12.2012, 11:55
Zitat:Original von UncleRobb
Was ist denn mit zu schnellen, zu langsamen oder unvollständigen Verbrennungen. Daneben kann der Treibstoff doch allein schon durch adiabatische Kompression (d.h. wie beim Dieselprozess) gezündet werden.
Bei unseren Corvette-Motoren sind Verbrennungsanomalien wegen der geringen Literleistungen wohl nicht so das Thema. Das mag z.B. bei Audi-Motoren anders sein.
Und dann kann man die LS-Motoren mit ziemlich jedem benzinhaltigen Treibstoff von der Tanke Fahren, ohne dass etwas kaputtgeht: Euro-Super, E10, Super Plus und angeblich sogar E85.
Um es vorweg zunehmen: Dieses ist mal wieder ein typischer Beitrag von uncleRobb. Es werden ein paar mehr oder minder passende Begriffe in den Raum gestellt und mit teilweise unzutreffenden Aussagen kombiniert. Was bleibt ist (gewollt oder ungewollt ?) Verwirrung.
Aber lösen wir das Ganze doch einmal auf:
Verbrennungsgeschwindigkeit:
Aus thermodynamischer Sicht gibt es keine zu hohen Verbrennungsgeschwindigkeiten. Ideal wäre hier eine schlagartige und vollständige Energieumsetzung unmittelbar nach dem Zünd-OT. Leider gibt das weder die Reaktionskinetik noch die Bauteilefestigkeit her. Zudem gibt es ab Drucksteigerungsgradienten > 6bar/1°KW akustische Probleme. (Hört sich dann ähnlich an wie ein Diesel nach dem Kaltstart).
Wovon hängt nun die Verbrennngsgeschwindigkeit ab: Von der Gemischzusammensetzung wie Lambda,Homgenität und Restgasanteil, den Kraftstoffeigenschaften, der inneren Energie wie u.a. Druck und Temperatur, den lokalen Wärmeverlusten, der Brennraumgeometrie (Verdichtung!) und der Ladungsbewegung im Zylinder.
Die sich einstellenden Verbrennungsgeschwindigkeiten sind ein Auslegungskriterium für den Motor. Oftmals werden zu Erhöhung der Geschwindigkeit bei geringen Luftdurchsätzen Drall- oder Tumble-Einlasskanäle eingesetzt. In Bezug auf Wirkungsgrad und Verbrennungsanomalien sind hohe Verbrennungsgeschwindigkeiten immer von Vorteil. Die bestehenden Grenzen habe ich aufgezeigt.
Zu langsame Verbrennungsgeschwindigkeiten fördern ebenso wie lange Flammwege (primär große Zylinderbohrungen und dezentrale Kerzenlage) die Gefahr von Klopfen. Außerdem kommt es zu Problemen mit Aussetzern und deren Erkennung und den daraus resultierenden Fahrfehlern (Ruckeln).
Ursächlich für zu langsame Verbrennungsgeschwindigkeiten sind meist mangelnde Ladungsbewegungen, inhomgene Gemischverteilungen und zu hohe Restgasanteile. Zudem besteht noch die Gefahr der Flammlöschung (=unvollständige Verbrennung)
Hohe Restgasanteile werden bei Motoren mit NW-Verstellung bewusst aus Fuel Economy Gründen angestrebt. Bei Motoren ohne NW-Verstellung oftmals wegen der gewünschten Leistungsabgabe notgedrungen in Kauf genommen. Es muss also in beiden Fällen ein Kompromiss gefunden werden!
Da es bei niedrigen Drehzahlen wenig Ladungsbewegung gibt, treten diese Probleme meist auch hier auf. Abgas- oder einlassseitige Gasschwingungen spielen natürlich auch noch rein.
(Jetzt dürfte verständlich werden, warum es bei Formel 1 Motoren praktisch kein Klopfen gibt.)
Adiabatische Kompression und keine Verbrennungsanomalien bei Corvette Motoren:
Hier widerspricht sich der Onkelrobb (unter Berücksichtigung des eben Geschilderten) jetzt selbst. Bereits in den 60iger Jahren gab es Corvette Motoren mit Verdichtungen > 10 bis hin zu 12,5 (RPO L88 von 1967). Und das bei denkbar ungünstigen Voraussetzungen (inhomgene Gemischverteilung da Vergaser, lange Flammwege und dezentrale Kerzenlage). Mit Einführung der Absenkung des Bleigehaltes auf 0,15g/l im Benzin waren ab Anfang der 70iger Jahre viele US-Hochleistungsmotoren in Deutschland nur mit starker Rücknahme des Zündzeitpunktes in der Volllast zu betreiben. Klopfregelungen gab es ja damals noch nicht.
Auch beim heutigen LS7 gibt es, wie bei fast allen modernen Hochleistungsmotoren, in Verbindung mit 95 Oktan Leistungseinbußen durch erforderliche Zündungsrücknahmen. Er hat da also keinen Vorteil, da eben nicht nur die spezifische Leistungsdichte für Verbrennungsanomalien ausschlaggebend ist, sondern insbesondere die Verdichtung und die anderen geschilderten Randbedingungen. Und gerade bei den Randbedingungen sind die Corvette Motoren klar im Nachteil.
Sehe gerade noch den Link auf den alten"Dr.Till-Tread". Dort wird das Ganze ja nochmals bestätigt.
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !