c5 thermostat auswahl

[STRUPPI]

@ badboy1306:
Danke, aber ich habe nur durch Zufall dieses Wissen erlangt.
Bei meinem früheren Doge (Wohnmobil) funktionierte die VISCO-Lüfter-Einheit richtig.
Wasserkühlung und Luft-Luft-Kühlung gehörten zu meinem Arbeitsgebiet.
Ich habe für meine C3 eine nette Abhandlung über "Kühlprobleme" und deren Behebung erhalten und konnte dieses Erfolgreich an meiner C3 umsetzen.

Grüsse an Dich vom OSC-Canibalisten STRUPPI

[Jochen]

Hallo Struppi,

eine sehr ausführliche Erläuterung und Ausführung von Dir. Fast schon ein Vortrag pro Visco/Contra E-Lüfter.
Hat zwar alles nix mehr mit der ursprünglichen Frage des Themanstarters zu tun, jedoch diskutiert es sich gerade so schön...

Einen kleinen Fehler hast Du jedoch in Deiner Ausführung bezüglich Vorteil Visco gegen E-Lüfter bezüglich Leistungsverlust:

Im Vollkontakt-Schluss hat der VISCO-Lüfter einen viel besseren Wirkungsgrad, als der E-Fan (mechanische Motorenergie muss nicht erst in elektrische Energie durch die Lichtmaschine umgewandelt werden, dann Leitungsverluste wegen dem Lüfterstrom, Lüftermotorleistungsverluste mit der Rückwandlung in kinetische Bewegungsenergie = Lüfterkühlwind) und auch viel mehr Leistung.

Wie Birger oben schon schrieb sind die FANs bei der C5 PCM gesteuert und setzen bei Geschwindigkeiten größer als im Kennfeld definiert aus. Könnte man zwar als Elektronikwahn bezeichnen, ich sehe dadurch jedoch die Umsetzung einer besseren Wirtschaftlichkeit. Dies bedeutet nämlich das über dieser festgelegten Geschwindigkeit überhaupt keine mechanische Energie in elektrische für den Lüfter umgewandelt werden muss. Bedeutet im täglichen Fahrbetrieb findet über dieser definierten Geschwindigkeit überhaupt kein Leistungsverlust statt da die Lüfter immer aus sind. Der Viscolüfter läuft jedoch trotzdem weiter; zwar mit geringem Verlust, aber mit Verlust.

Hier die Kennfelder der FAN Regelung im Vergleich Serieneinstellung und Hypertech Anpassung auf 160er Thermostat.

Grüße

Jochen

[Jochen]

PS. ich weiß, Du schreibst "im Vollkontakt Schluss", also bei Aktivierung der Lüfter. Mir kommt es jedoch mehr auf Praxisresultate an als auf theoretische Vorteile eines Systremes gegenüber eines anderen, welcher sich jedoch nie auswirken wird...

[STRUPPI]

@ Jochen:
Hast Du schon richtig erkannt, mit einer Ausnahme:
Wenn bei Hochgeschwindigkeit der E-Lüfter nicht mitdrehen kann, obwohl er ausgeschaltet ist, hast Du noch viel grössere Verluste (Windwiderstand und weniger Wasserkühleroberfläche, welche mit Kühlluft beströmt werden kann).
Der Lüfterflügel-Luftwiderstand ist recht gross.
Also gehe ich davon aus, das auch bei ausgeschaltetem E-Lüfter der Windmühlenefekt vorhanden ist und die E-Lüfter, angetrieben durch den Fahrtwind, mitdrehen.
Das sind ebenfalls nachzumessende Verluste, welche bei preiswerten Gesammtprodukten gerne verschwiegen werden (Windwiderstand ist immer noch vorhanden, aber viel geringer).
Dieser Windmühlenefekt soll auch so bei funktionierenden VISCO-Lüftern vorhanden sein, somit haben diese (spassig Ausgedrückt) aufgrund ihrer Reibungsverluste, sogar eine Leistungserhöhende Wirkung (der VISCO-Lüfter treibt den motor unterstützend an).
Der Lüfterflügel an der VISCO-Kupplung dreht schneller, als die Kupplung.
Diesen Efekt kannst Du aber vergessen.
Viel interessanter ist die Zuschaltmöglichkeit des VISCO-Lüfters bei Hochgeschwindigkeit.
Wird das Kühlwasser wärmer als (z.B.) 180°F, erhält der VISCO-Lüfter Vollschluss und kühlt das Kühlwasser extra strong.
Funktioniert aber nur bei der richtigen Lüfterblattstellung.
Deswegen haben die VISO-Lüfter, durch Fahrtwind angetrieben, im entkuppelten Zustand eine geringere Umdrehung pro Minute, als im gekuppelten Zustand (sollten sie zumindest haben und bei meinem Dodge war es auch so).

Und das wäre mein Ansatzpunkt bei den E-Fan's (welche wirklich Besser sind, wenn diese richtig dimensioniert wurden).
U/min messen, wenn die E-Fan's durch elektrischen Strom angetrieben werden.
U/min messen, wenn bei Hochgeschwindigkeit die Lüfterflügel durch den Fahrtwind angetrieben werden.

Dreht der E-Fan durch elektrischen Strom sehr viel schneller, ist ein wunderbarer Weg aufgezeigt, um die Motoren zumindest Kühlwassertechnisch immer im grünen Bereich zu halten.

Motoröl bleibt aussen vor, das muss anders bearbeitet (weiter herrunter gekühlt) werden.

Dreht der E-Fan, elektrisch Angetrieben, langsamer, als durch Fahrtwind angetrieben ist die Sachlage klahr und es kann dem entsprechend agiert werden (eine Modifikation ist dann Angesagt).

Aber diese primär wichtigen Versuche/Messungen, wurden noch nicht unternommen.
Statt dessen wird mit Thermostaten experimentiert, wobei das Ergebniss aufgrund physikalischer Gesetze schon im Vorfeld bekannt ist.
Dann kommen "Wunderergebnisse", keiner weiss warum, aber Alle sind zufrieden.

Dann werden diese Wunderergebnisse als physikalische Gesetzmässigkeit deklariert, statt herbe Fehlfunktionen und eventuell rausgeschmissenes Geld zu Akzeptieren.
Dann kommen Querkommentare, weil Fehlinvestitionen einfach nicht sein dürfen, und es wird auf anderes, jetzt wunderbar, ja fast schon traumhaft Gut, funktionierendes hingewiesen.

Daher mein mein Kommentar: Seelig sind die...

Es war wirklich nicht böse gemeint-
Es krempeln sich nur, den mit diesen Thema vertrauten Leuten, einfach die Fussnägel auf, wenn solche unbedarften Ergebnisse als -normaler Zustand- bezeichnet werden.

Liebe Grüsse an Dich vom OSC-Canibalisten STRUPPI

[J.M.G.]

Original von Jochen
Johannes, ganz ehrlich: Meine Überlegungen bezüglich des Thermostates ziehen einen täglichen Betrieb des Fahrzeuges bei den von Dir genannten Temperaturen nicht mit ein!

Genau das ist der Punkt. Ist ja auch nicht weiter schlimm - es ist nur ein anderer Ansatz. Nur kann man dann nicht wie selbstverständlich und allgemeingültig zum 160°F-Thermostat raten, sondern muss um die Schwachstellen dieses Setup aufklären.

Das es auch Stärken hat, will ich gar nicht abstreiten.

Und mehr habe ich durch mein Eingangsposting gar nicht versucht zu sagen.

Für mich ist auch entscheidender wie hoch die Öltemperatur des Motors ist. Und die liegt im normalen Betrieb etwa bei 90 Grad C. Ab und zu geht es auch etwas rauf, manchmal liegt sie bei 88 Grad C. Ausgenommen natürlich BAB fahrten mit hoher Geschwindigkeit.
90-95 Grad sind für mich kein Grund mir Sorgen um die langfristige Haltbarkeit meiner LS1 Maschine zu machen.

Das hört sich richtig gut an.

Allerdings würde ich dezidiert anders vorgehen. Warum den Umweg über das Kühlwasser gehen? Warum nicht ein Thermostatgeregelten zusätzlichen Motorölkühler verbauen? Für die Heizerfraktion (Rennstrecke) mit Sicherheit ein muss und in meinen Augen die weitaus schlüssigere Lösung. Und so lassen sich übrigens auch unter allen Bedingungen die GM-Optimalwerte von 100°C Öltemperatur halten.

P.S.: Was Deine Einlassung zum Tuningteilepreis angeht...klar kann man das so sehen. Eine in Deutschland gekaufte Nocke + Software ist möglicherweise teuerer als die in den USA gekauften ganzen Bauteile. Nur ein in den USA (Thunderracing) gekaufte Nocke mit allen Teilen sprengt inkl. Software nicht die 1.000€ Marke. Dafür bekomme ich nicht mal einen Auspuff in Deutschland...sorum kann man es auch sehen.

[Jochen]

Da hast Du natürlich recht. Jedoch baue ich einen Auspuff und den K&N gen II in etwa 1 Stunde ein. Und das kann fast jeder mit "normaler" Werkstattausrüstung. eine Nocke sollte der Fachmann einbauen. Kosten sind dann natürlich wieder etwas höher...

Nockenwelle und andere Köpfe sind natürlich von den Leistungsmöglichkeiten eine ganz andere Klasse und für den Leistungsjunkie der sinnvollste nächste Schritt (oder der erste zusammen mit herkömmlichen "bolt-ons").



Grüße

Jochen

[J.M.G.]

Da hast Du uneingeschränkt recht .

Sehr interessant finde ich übrigens moderne kennfeldgesteuerte Thermostate (z.B. bei VW), die je nach Leistungseinsatz andere Arbeitstemperaturen annehmen. So wird hier der Motor bei Teillast sehr heiß laufen gelassen (bis zu 110°C) um Verbrauch und Verschleiß zu minimieren sowie die Heizung optimal arbeiten zu lassen (TDI). Bei Volllast jedoch wird blitzschnell auf 85-90°C heruntergekühlt um die Leistung zu maximieren. Gibt es bei KFZ-Tech einen schönen Artikel zu. Schade, dass die C5 soetwas nicht hat...da könnte man mit einem PCM-Tuner schön spielen!

[CustosOnLinux]

@struppi: Toller Bericht und vielen Dank.
Was mir darin allerdings fehlt, ist die Unabhängigkeit der E-Lüfter von der "Motorwelle".
Die E-Lüfter in der C5 sitzen hinter dem Wasserkühler, womit sie die Luft durch den Kühler "ziehen" und dazu noch in einem Winkel von ca. 45° (wie auch der Wasserkühler)
Visko scheidet daher schon auf Grund des erhöhten Auwands mit Gelenk in der Antriebswelle aus.
Ein weiterer Vorteil der E-Lüfter ist die Möglichkeit des Nachlaufs. Der Visko Lüfter ist aus, sobald der Motor steht.

Übrigens halte ich den Luftwiderstand in diesem Fall für unerheblich, da die Luft vom Front Air Dam Richtung Kühler geleitet wird, durch diesen strömt, dann durch die Lüfter muß und dann noch den Motor und zuletzt die Motorhaube mit ihren Entlüftungen vor sich hat.
Ich denke da kann man die Ventilatoren vernachlässigen.

Doch genug der Theorien.
Zurück zur Praxis und Jochens Berichten.

[STRUPPI]

@ Plattfuß Indianer :-(
Ich habe ja geschrieben, das E-Lüfter vorteile haben, der des Nachlaufens bei abgestelltem Motor ist der wichtigste Vorteil

Ich erachte ein Optimum an Lüfterwirkung, wenn dieser auch bei Vollgas bei erhöhter Kühlwassertemperatur arbeiten darf/kann.
Dazu müssen aber vorab erst ein paar Messungen getätigt werden.

Die Luftmengenbewegung bedarf allerdings einer gehobenen Lüftermotor-Leistung und Drehfreudigkeit, dieses scheint bei den verbauten E-Lüfter-Motoren aber nicht der Fall zu sein.

Ich habe eine C5 noch nicht Kühlwassertechnisch untersucht.
Ich bin froh, das es bei meiner C3 jetzt Bestimmungsgemäss funktioniert.
Bei der C3 werden viele Märchen wegen der nicht richtigen Kühlfunktion verbreitet.
Ist es bei der C5 inzwischen genauso?

Die Kühlwasserpumpe arbeitet bei der C5 elektrisch angetrieben, richtig?
Somit wäre es besser, wenn die Kühlwasserpumpe bei sehr warmen Motorblock mit dem E-Fan, bei ausgeschaltetem Motor, zusammem weiter laufen könnte.

Zitat von Dir:
"Was mir darin allerdings fehlt, ist die Unabhängigkeit der E-Lüfter von der "Motorwelle".

Hab ich geschrieben:
"Übertrieben gesagt, wird der Motor leistungsmässig durch den VISCO-Lüfter unterstützend angetrieben, da der VISCO-Lüfter durch den Fahrtwind schneller drehen möchte.
Kann man aber Vergessen."

Zitat von Dir:
"Übrigens halte ich den Luftwiderstand in diesem Fall für unerheblich, da die Luft vom Front Air Dam Richtung Kühler geleitet wird, durch diesen strömt, dann durch die Lüfter muß und dann noch den Motor und zuletzt die Motorhaube mit ihren Entlüftungen vor sich hat.
Ich denke da kann man die Ventilatoren vernachlässigen."

Genau da sehe ich eine Optimierungsmöglichkeit, ist also nicht zu vernachlässigen.

Wenn ein Motor-Kühlwassersystem über die Thermostat-Regeltemperatur kommt, kann man etwas verbessern.
Und wie ich hier lesen konnte, gibt es tatsächlich C5-Driver, die beim C5-Heizen eine höhere Kühlwassertemperatur erhalten.

Aber irgendwie scheinen sich Einige nicht zu trauen, Messungen vorzunehmen.
Da diese erhöhte Temperatur bei diversen C5-Fahrern vorhanden sind, wird das wohl normal sein, so Denken viele "scheinbar".

Einige Mutige versuchen mit dem PREDATOR abhilfe zu schaffen.
So erlese ich das zumindest.

Interessant war der Beitrag von J.M.G.:
"Sehr interessant finde ich übrigens moderne kennfeldgesteuerte Thermostate (z.B. bei VW), die je nach Leistungseinsatz andere Arbeitstemperaturen annehmen. So wird hier der Motor bei Teillast sehr heiß laufen gelassen (bis zu 110°C) um Verbrauch und Verschleiß zu minimieren sowie die Heizung optimal arbeiten zu lassen (TDI). Bei Volllast jedoch wird blitzschnell auf 85-90°C heruntergekühlt um die Leistung zu maximieren. Gibt es bei KFZ-Tech einen schönen Artikel zu. Schade, dass die C5 soetwas nicht hat...da könnte man mit einem PCM-Tuner schön spielen!"

Mit solchen Systemem habe ich gearbeitet, allerdings mit tieferen Kühltemperaturen.
Wurde vor 22 Jahren eingeführt und bei POWER-PLANTS in den Wüsten-Regionen benutzt.

Liebe Grüsse an Dich vom OSC-Canibalisten STRUPPI

[Jochen]

Die Kühlwasserpumpe arbeitet bei der C5 elektrisch angetrieben, richtig?

Leider falsch, läuft konventionell über den Riemen. Es gibt jedoch Nachrüstsätze wo man recht einfach auf eine solche Pumpe umrüsten kann. Kosten Material ca. 550 US$ plus Einbau.


Grüße,

Jochen