L98 ruckelt bei Teillast - Gemisch passt nicht

[Habanero]

Hallo Zusammen,

ich habe zur Zeit das Problem, dass meine C4 (Bj91 mit L98 und ca. 60.000 km drauf) nach ein paar Minuten immer mal das Ruckeln anfängt, vor allem bei Teillast (z.B. bei Tempomat oder entspanntem Beschleunigen bei Ortsausfahrt). Bei hoher Last oder WOT und natürlich Leerlauf ist kein Ruckeln vorhanden. 
Ruckeln klang für mich nach Zündung, daher habe ich eine Testfahrt mit Laptop gemacht und ohne was "Zünd-Auffälliges" gefunden zu haben, tausche ich gerade Kerzen, Kabel und Verteilerfinger, da ich deren Alter und Zustand nicht kenne und ich das trotzdem als guten Startpunkt für die Lösung sah.

Da das Kerzenbild aller 8 Kerzen gleich "Holzkohle" ist, habe ich mir das Datenlog nochmal hinsichtlich Gemisch angeschaut. Und da scheint der Hund begraben zu sein. Der BLM liegt häufig bei 160 und der O2 Sensor fällt bei 90% aller Beschleunigungsvorgängen auf unter 90mV, zeitweise auch auf unter/um die 10mV. Auch bei WOT, wo der Wert doch bei 800-1000mV (angefettet) liegen sollte? Nach einiger Fahrzeit werden diese Events weniger bzw. am Ende (in der Testfahrt ab Min. 20) passt aber alles, dann schwankt die O2 Spannung ganz normal wie es sein sollte (WOT am Ende nicht getestet).

Übersetzt heißt das für mich, dass die Vette an der Lambdasonde zu mager läuft, das Gemisch aber fälschlicherweise überkorrigiert zu fett läuft - sehe ich das richtig? Kann ein (viel) zu fettes Gemisch Ruckeln verursachen?

Fehlercodes habe ich keine - Code 44 wird ja auch erst nach 50s gesetzt. So lange dauern die Events ja nicht.

Wo fange ich da an zu suchen? Falschluft im Intake (Unterdruckschläuche) oder Exhaust? Lambdasonde? AGR? Düsen sind relativ neu und von Axel, die liefen nach dem Umbau vor wenigen Jahren super.

Ich habe mal folgende Punkte zum Nachverfolgen aus der Testfahrt (TunerPro RT) notiert:

Minute 4 - Tempomat auf 65 - TPS 8% - Oxy 80-100mV - BLM 160 - MAP 52 kPa
Minute 6 - langsame Beschleunigung 50->100 - TPS 10-20% - Oxy 60 fallend auf 10mV - BLM 160 - MAP 80 kPa
Minute 9 - WOT von 15 auf 100 - TPS 100% - Oxy erst 900mV dann in ersten 2s fallend auf 80, pendelt sich dann bei 40-50mV ein, BLM 128 - MAP 97 kPa

Viele Grüße aus Franken
Stefan

[Woodstock]

Um mir ein Bild zu machen, müsste ich mir die Aufnahme selber ansehen.
Auf Anhieb kämen Benzinfilter oder Benzinpumpe bzw dessen Filter und Förderleitung in den Sinn.
O2 Sonde sollte man auch ins Auge fassen. Alte aktive Sonden sind von der Qualität aber besser als neue Ersatzsonden, die oft nur noch wenige Jahre halten. Zündkabel sollten auch nicht zu alt sein und sauber verlegt sein, unbedingt mit Entfernung zu den Auspuffkrümmern und den Metallrohren der Kaltlufteinblasung.

[Habanero]

Danke für die Rückmeldung.
Alter von Benzinfilter und -Pumpe sind unbekannt. Die Pumpe hatte ich schon mal draußen und hatte die Socke erneuert. Den Filter will ich tauschen.

O2 Sonde ist ebenfalls sehr alt, war aber bei Messungen vor einigen Jahren i.O. Eventuell ist eine neue fällig.

Bei der Zündung sind Kabel, Kerzen und Finger neu. Bei der Verlegung schau ich nochmal drauf, mir fehlen leider die Original Zündkerzenhalterungen.

Die Daten habe ich die per Mail geschickt, danke für das Angebot.


Heute habe ich die neuen Kabel eingebaut, Krümmerbolzen/-schrauben Fahrerseite nachgezogen und den Kaltlaufregler temporär deaktiviert. Das Rucken bei normaler Fahrt besteht leider weiterhin. Ich muss dann entweder vom Gas oder das Gas durchdrücken, dann geht es weg.

[Habanero]

Update nach dem Tausch der Lambdasonde:
Die Werte von der Sonde sind nun plausibel, also z.B. wird bei Anfettung (WOT) auch eine hohe Spannung gezeigt. Damit fettet das Steuergerät nicht mehr maximal an, sondern im Gegenteil, es magert das Gemisch teils sehr stark ab (Teillast = Cruisen, langsames Beschleunigen), d.h. die Vette bekommt zu viel Sprit. Dabei ist das starke Rucken weg, aber es kommt häufiger zu ganz leichten Rucklern, d.h. die Drehzahl und der Vortrieb schwankt alle paar Sekunden ganz leicht. Bei WOT ist alles i.O.

Im Stand habe ich auch mal getestet, da liegt der BLM im Bereich des normalen bzw. zeigt tendenziell ein zu mageres Gemisch an. Auffällig ist dabei, dass zwischen 1200 und 2000 U/min der Motorlauf leicht unruhig ist und man ca. ein mal pro Sek. ein ganz leises, dumpfes Verbrennungsgeräusch (?) hört. Der Klopfzähler bewegt sich aber nicht. Oberhalb 2000 U/min läuft sie butterweich durch, da merkt man die neuen Kerzen und Kabel schätz ich.

Laut Manual ist bei zu fettem Lauf folgendes zu prüfen:

-CTS -> zeigt plausible Werte
-MAP -> zeigt plausible Werte
-Rich/Leaking Injector -> sind relativ neu, würde ich ausschließen
-Fuel Pressure -> kann ich mal mit Messuhr testen, letzter Check war vor 4 Jahren
-Canister Purge -> ?
-TPS -> Werte scheinen plausibel, reicht von 0,69V bis 4,2 V bei WOT. Bei WOT ändert sich Spannung aber teils zwischen 3,84 und 4,2V, während TPS in % immer bei 100 liegt
-ob AGR fehlerhaft offen ist
-HEI Schielding - war mir erst nicht klar was das ist, ist aber eine Verbindung zwischen Verteiler und ECM, kann ich prüfen (CKT 453, schwarz-rotes Kabel am Verteiler laut Manual). Ein Fehler hier führt zu aber auch zu einem zu hoch angezeigtem Tempo, das passt aber bei mir.

Als Nächstes werde ich Benzindruck und die Unterdruckleitungen um das AGR Ventil prüfen. Wenn's das AGR Ventil wäre, müsste doch aber auch der Leerlauf stark unrund sein, was er nicht ist?
Hat sonst jemand Ideen oder ähnliche Erfahrungen schon gehabt?


Viele Grüße
Stefan

[RT_Chassisworks]

Der L98 eines Freundes hatte Risse in den Krümmern und fort Frischluft in den Auspuff gesaugt. Das führte zu "Patschgeräuschen" im Auspuff und Lambdairritationen.

[Woodstock]

Was mir in der neuen Aufnahme auffällt, im Kaltlauf wird der desired idle, also der Leerlauf nicht getroffen, schwankt in Spitzen bis zu 300 Umdrehungen über und unter der Zielvorgabe, aber immer so um die 100 drunter und drüber. Im Kaltlauf ist die Ladspannung der Batterieanzeige um die 14V, beim warnen Leerlauf ist die Schwankung nicht ganz so ausgeprägt, aber ebenfalls zuviel, aber hier fällt die Ladespannung immer wieder auf die Batteriepannung ab, sprich bis zu 12,4V. Die Volts an der Benzinpumpe sind aber immer schön gleichmäßig bei 14,1V. Der niedrigere Batteriewert ist meiner Meinung aber der, welcher vom ECM verarbeitet wird und Einfluß auf die Taktung der Einspritzsignale hat.

Irgendwie habe ich hier eine schlechte Masseverbindung in Verdacht. Batteriepole fallen da natürlich sofort ein, aber auch die Motormasse, wo ein dickes Massekabel links an der untersten Schraube von der Getriebeglocke angebracht ist.

Benzindruck messen ist immer eine gute Idee, auch den Druckabfall nach abstellen des Motors sollte man beachten.

Ansonsten sehe ich in der Sensorik jetzt keinen aufälligen Wert, der sich sofort aufdrängt.

[Habanero]

Danke euch beiden für die wertvollen Hinweise.

Den Krümmer hatte ich schon mal vor Jahren auf Verdacht ausgebaut und angeschaut, ohne Funde. Die Krümmerbolzen habe ich auch frisch nachgezogen, um Lufteintrag zu verhindern.

Ich habe daher die Zeit genutzt und bin den Hinweisen von Axel nachgegangen. Die Masseverbindungen am Motor und am Getriebe kann ich mir erst auf der Bühne anschauen. Das ECM greift auf beide Verbindungen zu, musste ich auch erst übers Manual lernen. Mit ausgebauter Batterie ist mir aufgefallen, dass das Masseband nicht mehr kupferfarben sondern grün und auch sehr siffig/ölig ist. Das wäre dann wohl zu tauschen.
Im Ami Forum hatte ich gelesen, dass man auch die Junction Box hinter der Batterie prüfen und reinigen sollte. Die war bei mir ebenfalls versifft und wurde gereinigt.
Batteriepole sind morgen dran.

Benzindruck habe ich auch geprüft:
-Start - Zündung ein -> 46 psi
-Leerlauf - 40 psi
-Cruise/Tempomat - 42-44 psi je nach Geschwindigkeit und Steigung - höhere Werte bei höherer Last
-WOT - Nadel flackert, geschätzte Werte von anfangs 46-48 psi leicht fallend zum Drehzahlende hin auf 42-44 psi
-Rollen lassen - 38 psi
Stillstand: 46 (starker Anstieg direkt nach Abstellen) -> 25 psi (45min) -> 20 psi (1:15h nach Abstellen) -> 4 (2:30h nach Abstellen)

Weil ich vor einiger Zeit schon Mal -und einmalig- einen Fehlercode für das AGR hatte, und das auch zum unrunden Lauf bei Teillast passen würde, wollte ich mir das AGR Ventil anschauen. Nach tagelangem Einweichen habe ich heute die 3/8" Schrauben gelöst bekommen. Optisch ist das Ventil verdreckt/verrußt, dafür ist es aber noch relativ freigängig. Wenn ich den den Luftanschluss blockiere, bleibt das Ventil in der Stellung, die Membran scheint i.O. An der Spindel bzw. dem "Anschlagpuffer" gibt es sowohl Ablagerungen als auch mechanische Beschädigungen, sodass auch hier ein neues Teil fällig wird. Wenn das neue Ventil eingebaut ist, mache ich nochmal eine Testfahrt. Wenn das Ruckeln dann weg ist, muss noch die Elektrik passen, damit das in 4-5 Jahren nicht wieder kommt.

Wenn das Alles nicht hilft, könnte es noch das ECM sein, meinte Axel mit Hinweis auf Raimund's Post im ZR Forum.

Viele Grüße
Stefan

[Habanero]

Heute kam das neue AGR Ventil. Das neue Ventil geht deutlich schneller in die Ausgangsposition zurück, nachdem man die Membran eingedrückt hat. Fraglich bleibt, ob das alte Ventil aufgrund Fahrweise/Alter oder aufgrund des Problems mit der Masse und folglicher Anfettung beschädigt wurde. Laut einem Blog von Corvette Central haben die AGR Ventile eine ungefähre Laufleistung von 75k Meilen - da wäre ich mit 65 Tkm noch weit entfernt gewesen.
https://tech.corvettecentral.com/2012/11...diagnosis/


Beim Prüfen der Batteriepole und -kabel ist mir eine abisolierte Stelle am Pluskabel und ein abgeknicktes und leicht beschädigtes Massekabel (zw. Batterie und Rahmen) aufgefallen. Das Pluskabel scheuerte am Radkasten, da dort ein nachgerüsteter Batterieschalter verbaut und das Kabel ungünstig befestigt ist/war. Bei beiden Kabeln waren ein, zwei Litzen gebrochen. Beim Pluskabel lag das Kupfer bereits am Radkasten an. Die Kabel werde ich ersetzen.

[Habanero]

Ventil ist eingebaut.
Ich habe jetzt nur kurz den Leerlauf getestet - der ist weiterhin sehr unrund, die Drehzahl schwankt stark und die vereinzelten, dumpfen Verbrennungsgeräusche sind noch da.

Neu dazugekommen ist ein deutlich hörbarer, durchgängiger und hochfrequenter Ton (wie Marderschreck). Der ist schwer zu orten, am ehesten aus dem Bereich um den Verteiler, den ich gar nicht angefasst habe. Jemand eine Idee, was das sein könnte?

[uwekilon]

hallo,hochfrequentes Pfeifen das hört sich nach undichtem Unterdruckkreislauf an,so weit ich weiss auch für die justierung des Zündzeitpunktes wichtig.(bei höherer Drehzahl Richtung früh)
lg uwe