Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Gute Frage. In den amimanuals, die ich habe, steht nur was von mit Alkohol prüfen, ob die lecken. Falls sie lecken, brauchts einen Valvejob (einschleifen). Wer weiss mehr. Das Equipment hab ich, die Federn sind zur Zeit nicht montiert, da ich die Federhöhe angepasst habe.

[Yannick]

Also, die AFR Zylinderköpfe kamen vormontiert. Würde ich heute nicht mehr so machen. Von AFR Köpfen habe ich aber mehrheitlich gelesen, dass die Ventile sauber eingepasst sein sollten. Ich habe aber auch gelesen, man soll die neuen Ventile nicht mehr einschleifen, wenn sie sauber eingepasst wurden. Ich werde noch folgenden Versuch machen: Ventilsitze mit Berlinerblau einfärben, Ventile einsetzen und mit leichtem Druck drehen. Dann sieht man rasch, wie gut die Qualität der Ventilsitze ist.

[C3-Fritz]

Wollte es bei Deiner ersten Frage schon schreiben. Touchieren reicht vollkommen. Und das Schöne dran ist Du siehst genau, wo die Sitzfläche am Ventil liegt.

Dann gibt es noch die Möglichkeit / die Prüfung das jeweilige Ventil am Schaft ungeölt einzustecken und aus einer Höhe von ca 20 mm schnell bin den Sitz fallen zu lassen. Das Geräusch , so ein markantes Plopp gibt es nur, wenn der Sitz zentrisch bearbeitet ist.

[Yannick]

Dieser Beitrag wird anders als die bisherigen. Ich befürchte, dass er eigentlich gar nicht hier hineinpasst, aber es liegt mir am Herzen.
In der Nacht vom 17. März 2021 ist mein Vater an Covid gestorben. Er war 69 Jahre alt. Der Grund, weshalb ich jüngst im Forum wieder aktiv wurde, hängt damit zusammen, dass ich kaum mehr geschlafen habe aus Angst vor dem Dahinscheiden meines Vaters. So hatte ich neben Familie, Job, Werkstatt und Haus plötzlich noch Zeit um zu schreiben. Mein Vater kam vor knapp 4 Wochen aus Portugal zurück, wo er mit meiner Mutter lebt. Er kam heim, weil sich sein Gesundheitszustand plötzlich verschlechtert hatte. Leider muss er sich unterwegs mit Covid angesteckt haben, denn für den Flug brauchte er einen negativen Nachweis. Dann ging plötzlich alles sehr schnell. Ich habe noch ein, zweimal mit ihm telefoniert, wir haben seinem Wunsch entsprechend über Belanglosigkeiten gesprochen. Dann kam das künstliche Koma und am Mittwoch Abend habe ich mich von ihm verabschiedet. Er ist nicht mehr aufgewacht.
Mein Vater hat mein Corvetteleben massgeblich mitgeprägt. Mein Vater war kein Freund von Autos. Wir besassen zwar immer eines, aber das wurde nur benutzt, wenn es notwendig war. Als ich mit etwa 12 Jahren anfing, mich für die Corvette C3 zu interessieren, hat er das immer etwas belächelt. Als ich im Studium begann, mein hart erarbeitetes Mathenachhilfegeld in schöne AutoArt Modelle umzusetzen, blieben die Sprüche auch nicht aus. Die Fahrstunden für den Ausweis hat er aber übernommen. Er sagte, Autofahren sei Allgemeinbildung.
Ein paar Jahre nach dem Studium hatte ich mit 27 Jahren genug Geld zusammen, um mir eine C3 aus den USA zu importieren. Als mein erstes Auto. Aus irgendeinem Grund, hatte ich nicht den Mumm, meinem Vater das Gefährt vorzuführen. Ich fädelte das ganze dann so ein, dass ich meine Mami von der Arbeit abholte und die halbe Stunde nach Hause fuhr. Sie genoss die Fahrt sichtlich. Die Ankunft beim Haus meiner Eltern blieb nicht unbemerkt, Es ist nicht möglich, mit Sidepipes inkognito zu reisen. Mein Vater kam durch den Garten zur Einfahrt herunter und grinste auf dem hintersten Backenzahn, der Mund ging auf und da kam es: "Du bist ja wahnsinnig" gefolgt von: "Ja, damals konnten die Amis noch geile Formen". Damit hatte ich nicht gerechnet. Ich überredete meinen Vater, mit mir eine Passfahrt zu machen. Wir fuhren über den Klausenpass. Und obwohl er mit seinem halbsteifen Bein Probleme mit dem kurzen Beinraum der C3 hatte, hatte er mächtig Spass. Wenn ich zurückdenke, war es die einzige Fahrt, die ich mit Ihm in meiner Corvette unternahm. Wir hatten zwar immer wieder von weiteren Ausfahrten gesprochen. Doch wie es so ist, kam immer das Leben dazwischen.
Nach dieser Ausfahrt hat er mich, meine Schwester und meine zwei Brüder zusammengerufen und gesagt, hier habt ihr Geld, kauft euch drüben 4 Oldtimer, restauriert sie, fahrt sie, habt Spass, verkauft sie.
Bevor ich mich diesen 4 Oldtimern zuwenden konnte, musst ich bei meiner aber noch den Scheibenrahmen neu aufbauen. Es wurde dann ja eine halbe Frameoff Resto draus. Irgendwo in den Tiefen des Forums, müsste der Thread noch zu finden sein. Mein Vater war bei allen schwierigen Arbeiten dabei und hat mich unterstützt. Auch später bei den 4 Oldtimern (74 Corvette BB, 69 Chevy Chevelle 396 SS, 64 Ford Galaxie FE 390 und 53 Pontiac Catalina) war er häufig zugegen und hat uns beim Wiederaufbereiten unterstützt. Als das Motorprojekt begann, in meinem Kopf Formen anzunehmen, war er mein geduldigster und kritischster Zuhörer. Als Mathematiker befähigten ihn seine analytischen Fähigkeiten, sich in die Thematik einzudenken und mir zu folgen. Leider wird er das Grollen meines Triebwerkes nie zu hören kriegen, keine Fahrt mehr im Pontiac machen, welchen wir für den Frühling beinahe bereit hatten, und auch die Chevelle SS nicht mehr sehen, welche bei JF zum Abholen bereit steht.

Aus meinem alten Herrn wurde nie ein Autofan, aber er war ein Fan seiner Kinder, die er in ihren Ideen unterstützt hat, ohne sie zu hinterfragen. Immer und jederzeit bereit mitzuhelfen. Möge es mir beschieden sein, meinen beiden Töchtern ein auch nur im Ansatz so guter Vater zu sein, wie er es mir 36 Jahre lang war. Danke Papa.

Um den Thread nicht vom Kernthema abzubringen, bitte ich diejenigen, die sich berufen fühlen, mir einige Worte zu schreiben, dies vielleicht per PN zu tun. Es soll sich aber niemand gezwungen fühlen. Auch bitte ich diejenigen, die meine Schwester noch von Ausfahrten her kennen, Sie nicht in ihrer Trauer zu stören. Das Verfassen dieses Beitrages hat mir auf jeden Fall ein wenig geholfen. In Zukunft werde ich am Saint Patrick's Day mit einem Guinness in der Hand meines Vaters und Sabine Schmitz gedenken.

[C3-Fritz]

Sprachlos. Mein tiefes Beileid im Namen aller Mitleser.

[Yannick]

Vielen Dank für alle lieben Nachrichten, die ich per PN, E-Mail und hier erhalten habe. Ich habe mich sehr darüber gefreut.
Ich habe heute zwischen all den Formalitäten noch Zeit für mich gefunden und die Ventilsitze geprüft. Danke Fritz für den Fachausdruck: Touchieren.
Ich hab noch nicht alle durch, aber die, die ich habe, sehen alle so aus. Ausgezeichnet, würde ich sagen.


Ventilsitz mit Berlinerblau eingefärbt. Ventil auch.


Nach dem touchieren. Breites, gleichmässiges Band auf dem Ventil zu erkennen.


Die Gegenseite präsentiert sich gleich. Schönes breites silbernes Band.

[Wesch]

Guten Morgen.

Na mehr kann man nicht erwarten. Sieht super aus.

MfG. Günther

[Yannick]

So, machen wir langsam weiter. Das nächste Ziel ist das Kompressionsverhältnis zu bestimmen.

Das Kompressionsverhältnis (Compression Ratio) berechnet sich als Verhältnis vom Volumen des Brennraums zum Zeitpunkt des unteren Totpunktes zum verbleibenden Volumen zum Zeitpunkt des oberen Totpunktes.
Das Volumen zum Zeitpunkt des unteren Totpunktes setzt sich bei mir wie folgt zusammen und die Berechnung erspare ich euch hier:
Hubraum (Bore x Stroke: 4.125 x 3.5): 766.52 ccm (Kubikcentimeter)
Brennraum Zylinderkopf (gem. Angabe und Messung): 65 ccm
Volumen Zylinderkpfdichtung (gem. Angabe und rechnerisch 4.200 x 0.039): 8.85 ccm
Volumen zwischen Kolben und Zylinderwand bis zum ersten Kolbenring und Anfasung Zylinderbohrung: 0.93 ccm
Deckvolumen (zwischen Kolben im OT und Motordeck, siehe Messungen weiter unten 4.125 x 0.023): 5.03 ccm
Kolbenvolumen (negativ da Kolben bombiert. Gemessen, siehe unten. Angabe Hersteller -4 ccm): -3.20 ccm

Ergibt ein Totales Volumen im UT von 843.134 ccm pro Zylinder
Volumen im OT: 76.614 ccm

Kompressionsverhältnis: 843.134/76.614 = 11.01

Dieses Kompressionsverhältnis gilt für den Zylinder mit dem geringsten Abstand zwischen Kolben und Blockdeck. Da dieser Abstand bestimmt wird durch 4 variable (oder für mich nicht exakt messbare) Distanzen: Halber Hub (gem. Hersteller 1.75 inch), Pleuellänge (gem. Hersteller 6.125 inch), Deckhöhe Block (gem. Hersteller 9.025 inch) und Kompressionshöhe des Kolbens (Gem. Hersteller 1.125 inch), habe ich die für mich massgebende Distanz direkt gemessen. Zu diesem Zweck habe ich die Kurbelwelle und Kolben in den Block eingebaut und die Zylinderköpfe ohne Zylinderkopfdichtung installiert. Nachdem der betroffene Kolben genau in den OT gebracht wurde, habe ich die Pleuelschrauben gelöst (Nur handfest vorinstalliert) und eine Messuhr so installiert, dass eine Verschiebung des Pleuels in Laufrichtung gemessen werden konnte. So habe ich die verbleibende Distanz zwischen OT und Anschlag Zylinderkopf gemessen. Die Werte varierten zwischen 0.023 und 0.028 Inch. Anmerkung. Rechnerisch ergibt sich aus den Herstellerangaben der Wert 0.025 ergeben. Ich bin also mit max 0.003 Inch Abweichung gar nicht so schlecht im Rennen. Ich muss aber auch gestehen, dass ich nur 5 Distanzen gemessen habe. Bei 3 Kolben war die Messuhr aufgrund der Kurbelwellengewichte nicht erfolgversprechend zu montieren. Für den Deckabstand 0.028 Inch ergibt sich übrigens ein Kompressionsverhältnis von 10.86.


Messung wie oben beschrieben am 7. Zylinder

Ich habe mir die Mühe gemacht, das angegebene Kolbenvolumen zu bestimmen. Gemäss einigen Manuals geben Kolbenhersteller gerne zu konservative Werte an, damit man bei der Wahl des Compressionsverhältnisses nicht übertreibt.
Das Auslitern des Kolbenvolumens ist aber ungleich schwerer als der Brennraum des Zylinderkopfes. Ich habe es 3x gemacht. Vom besten Versuch habe ich leider keine Fotos. Aber so sieht das dann aus.


Ziemliche Sauerei und wie man sieht, läuft mir der Alkohol im Zylinder rechts weg. da ich aber relativ rasch gemessen habe, gehe ich davon aus, dass das Weggelaufene der Luftblase beim Füllloch entspricht. Um dies so auslitern zu können, muss der Kolben ein wenig in den Zylinder gezogen werden, da der Dom über das Motordeck ragt. Den Kolbenweg muss man hierbei kennen und es ist unerlässlich, dass man den Abstand von der Kolbenoberfläche zum Blockdeck kennt. Diesen Abstand habe ich ja vorher bestimmt. Subtrahiert man das berechnete Volumen (Bohrung, Kolbenweg und Deckabstand) vom gemessenen Volumen, erhält man das Kompressionsvolumen des Kolbens. Bei mir waren das gemittelt -3.2 ccm. Die Werksangaben waren -4 ccm. Berechnet man das Kompressionsverhältnis mit dem Wert von -4 ccm kommt dabei die Spanne von 10.97 bis 11.11 raus.

Übrigens kann mit dieser Messung auch der Quench überprüft werden. 0.023 + 0.039 = 0.062 Inch, resp. 0.028 + 0.039 = 0.067 inch.

Ausserdem: Die Zylinderkopfdichtung habe ich als letztes ausgewählt. Es gäbe von Felpro noch noch dickere z.b mit 0.041 inch Stärke und es gibt auch andere renommierte Hersteller. Die würden das Kompressionsverhältnis etwas weiter herunterbringen. Ich habe mich aber dagegen entschieden. Ich habe mich für eine Composite Kopfdichtung entschieden, da die für die angestrebte Leistung ausreichen sollte.

Bevor wir nun zur Nockenwelle und dem übrigen Ventiltrieb kommen, noch ein paar Worte zu den Federn. Da ich mit relativ engen Toleranzen unterwegs bin, habe ich mich entschieden, für jedes Ventil die Toleranz zum Kolben zu prüfen. Auf diesen Punkt komme ich aber später nochmals zurück, sobald die Eigenschaften der Nockenwelle bekannt sind. Damit dies aber gemacht werden kann, müssen die definitiven Ventilfedern durch Testfedern ersetzt werden. Ich habe dann gleich die Gelegenheit genutzt und jeweils die Installationshöhe der Federn gecheckt. Spannenderweise bewegte sich die Installationshöhe beim einen Zylinderkopf im Mittel um 1.930 Inch und beim anderen um 1.950 Inch. Letzterer Wert entsprach der Angabe von AFR (Hersteller Zylinderkopf). Das ist zwar kein gravierender Unterschied, aber da ich die Installationshöhe so oder so etwas anpasse, korrigiere ich den Unterschied ein wenig raus. Doch auch dazu später mehr.


Gemessene Installationshöhe der Feder 1.933 inch. Rechts sieht man die definitive Feder bestehend aus einer inneren und einer äusseren Feder. Die Ventilfeder verfügt über keinen Dämpfer, auch dazu später mehr.

[C3-Fritz]

Auslitern geht gut mit Automatik Getriebeöl. Oder einem normalen Motorenöl geht's auch. Nur halt nicht mir Alkohol.

Denke bitte daran die Ventilfedern zu kontrollieren, dass diese nicht voll mit den Windungen Anliegen. 2 mm vor Block ist gut, allerdings ist bei vielen Hochleistungsfedern das Blockdrücken NICHT ERLAUBT !!!

[Yannick]

@Fritz, danke für den Hinweis, darauf komme ich noch zurück.

Machen wir weiter mit dem Ventiltrieb.
Der Ventiltrieb besteht aus den Komponenten: Nockenwelle, Stössel, Stösselstangen, Kipphebel, Ventilfedern und Ventile (schon gezeigt). Ich hoffe, die Bezeichnungen stimmen so. Ich habe sonst immer nur mit den englischen Ausdrücken zu tun.

Ich habe mich für mechanische Rollerstössel entschieden. Ich bin mir bewusst, dass diese für den Alltag nicht das Wahre sind.
Rollerstössel öffnen einen gewissen Bereich an Nockenformen, welche mit den herkömlichen Flat Tappet Stösseln nicht zugänglich sind. Rollerstössel haben gegenüber den flachen Stösseln keine nennenswerte Nachteile, aber viele Vorteile.

Mechanische Stössel haben gegenüber Hydrostösseln Vor- und Nachteile.
Vorteile:
- Sie sind im Allgemeinen leichter. Und Gewicht ist für den Ventiltrieb im hohen Drehzahlbereich Gift.
- Sie sind günstiger (Falls das ein Entscheidungskriterium sein darf)
- Sie haben gegenüber Hydrostösseln den Effekt von Lifter Pump up bei hohen Drehzahlen nicht. Dieses Phänomen beschreibt David Vizard in seinen Büchern. Dieses Phänomen führt dazu, dass Hydrostössel in hohen Drehzahlbereichen im Allgemeinen nicht empfohlen sind.
Nacheile:
- Sie werden im Gegensatz zu Hydrostösseln mit Lash eingestellt. Dies bedeutet, dass im Ventiltrieb ein gewisses Spiel vorhanden sein muss. Hydrostössel werden im Gegensatz dazu ja ein wenig "vorgespannt"
- Durch dieses Spiel im Ventiltrieb wird der Ventiltrieb hörbar (Wird mich nicht gross kümmern)
- Ebenfalls durch dieses Spiel dürfte die Abnutzung wahrnehmbar grösser sein als bei Hydrostösseln
- Das Spiel muss regelmässig geprüft werden. Je agressiver die Nockenwelle, umso häufiger dürfte dies erforderlich sein.


Anbei meine Lunati Rollerstössel. Rollerstössel werden paarweise gekoppelt. Dies bezweckt, dass sie sich in der Stösselbohrung nicht um ihre Längsachse drehen können. Flache Stössel müssen sich drehen. Wenn es mir recht ist, drehen sich diese 1 oder 1/2 mal pro Nockenwellenumdrehung.
Man sieht hier eine Aussparung. Diese dient mitunter der Gewichtsreduktion. Oberhalb der Aussparung ist ein Loch zu erkennen. Durch dieses Loch wird Öl aus der Oil Galley zur Stösselstange und weiter zu den Kipphebeln geführt.
Das Stösselrad verfügt über ein Nadellager. Iskendrian Racing hat bei ihren Stösseln eine neue Laufradlagerung entwickelt, welche deutlich verschleissärmer sein soll. Dieses Rad ist dann in einer Bronzebuchse gelagert und mit Öldruck geschmiert. Lunati verfügt auch über Stössel mit zwangsgeölten Nadellagern. Die hier gezeigten haben das leider nicht. Da diese Stössel aufgrund der hohen Federkräfte regelmässig gewartet werden müssen, werde ich sie vermutlich nach dem ersten Zyklus durch diese Zwangsgeölten ersetzen.
Übrigens hatte ich ursprünglich vor, eine Iskendrian Racing Cam einzubauen. Das haben sie aber sehr erfolgreich verhindert, indem sie weder Mails, noch Telefonate noch Ihr eigenes Kontaktformular beantwortet haben.


Im Gegensatz zu allen anderen Motorenbauteile hatte ich bei der Nockenwelle ziemlich Schwierigkeiten, eine zu finden, von der ich mir erhoffe, dass sie in der Corvette funktionieren wird. Was man getrost vergessen kann, ist bei den Herstellern nachzufragen. Die erzählen dann genau das, was in der Beschreibung der Nockenwelle auf der Homepage zu lesen ist.  

Für die Auswahl musste ich deshalb auf die mir verfügbare Literatur zurückgreifen, und das sind nun mal die Bücher von David Vizard. David Vizard hat als Zylinderkopfporter angefangen und baut und prüft Motoren. Aufgrund seiner enormen Prüfertätigkeit kann er auf riesiges Datenmaterial zurückgreifen und hat dann vorallem mit Flowtests Gesetzmässigkeiten insbesondere für die Nockenwelle, aber auch für Zylinderköpfe, Auspuffanlagen etc. erstellt. Er ist nicht ganz unbestritten. Aber irgendwo muss man nun mal anfangen und ich habe dies mit seinen Büchern gemacht.

Auf folgendem Bild sind einige der Parameter der Nockenwelle ersichtlich.

1. Intake center line
2. Exhaust center line
3. Intake duration
4. Exhaust duration
5. Overlap
6. Lobe centerline angle
7. Advance or Retard


Vizard warnt davor, die Nockenwelle nach der Dauer auszuwählen und nimmt einen anderen Ansatz. Er geht davon aus, dass je leichter ein Fahrzeug und je extremer Rennverwendung umso grösser muss die Überlappung der Nocken (Overlap) sein.

Ich will hier nicht sein gesamtes Werk ins Deutsche übersetzen, aber ein klein wenig muss ich erklären. Die Überlappung, welche in Grad gemessen wird, teilt er in 5 Sektoren ein.
1. 10-35°: Arbeitstrucks, low-end torque und verbrauchsoptimiert.
2. 30-55°: täglich gefahrene Fahrzeuge, gute Leerlaufqualitäten, low-speed Perfomance
3. 50-75°: Street/Strip, mit vernünftigen Strassenverhalten. (leichtere Fahrzeuge)
4. 70-95°: Oval Track, reine Strassenrennwagen und schwerere Dragrace Fahrzeuge
5. 90-115°: Dragrace Fahrzeuge.

Er empfiehlt, im Sektor 3 im unteren Bereich auf Nummer sicher zu gehen. Weshalb ich für mich den Bereich von 50-60° festgelegt habe.

Das nächste Kriterium, welches er ins Feld wirft ist der LCA (lobe centerline angle).


Mit obiger Gesetzmässigkeit liege ich auf der 22er resp. etwa bei 107° LCA. Dieser Wert wird noch durch einige Parameter, wie bspw. der Verdichtung angepasst, wodurch ich auf 108° optimalem LCA komme. Bei diesem Ansatz scheiden sich übrigens die Internetgeister. David Vizard gibt an, diese Gesetzmässigkeit mit Test heuristisch erhalten zu haben, indem er Nockenwellen mit gleicher Nockenform und unterschiedlicher LCA gegeneinander getestet hat.
die originale L46 Nockenwelle hat 114° LCA. Dies so zum Vergleich. Früher hatten alle Nockenwellen mehr LCA. Mit grösserem LCA wird aber auch zu gross gewählte Duration kaschiert, da damit gleich auch wieder der Overlap verkleinert wird, und dieser bestimmt massgeblich ob es ein Low-end Torque oder ein high-end Torque Motor wird.

Mit diesen beiden Angaben kann man aber noch lange keine Nockenwelle aussuchen. Aber man kann die Dauer einer Nocke rückrechnen.

Unter der Annahme, dass beide Nocken gleich sind: ergibt sich folgender geometrische Zusammenhang: Duration = 2x ((Overlap/2)+LCA).
Mit den Werten Overlap: 60°
und LCA: 108°
ergibt sich für die Duration 280°

Und mit diesen Werten bin ich auf die Suche gegangen und bei Lunati fündig geworden.

Darf ich vorstellen Lunati Voodoo L40120733


Duration im Bereich 280, LCA 110. Hätte ich gewusst, dass man ohne Weiteres beim Camgrinder anrufen kann und eine Grindnummer mit alternativer LCA bestellen kann, hätte ich das gemacht.

Hier sieht man auch gleich noch die Ventilhebung .585 und .600 für Ein- und Auslassventil. Dies gilt für ein Kipphebelverhältnis von originalen 1.5. Zum Vergleich: die L46 Nockenwelle hat folgende Spezifikationen:
Stock L46
Intake/Exhaust lift 0.450/0.460
Intake/Exhaust Duration 222/222
LCA: 114

So genug Text, noch einige Bilder:

Gut sichtbar die fast schon rechteckige Nocke. Charakteristisch für eine "agressive" Nocke: Schnell auf, lange offen, schnell zu. Die Nockenwelle ist übrigens aus Billet Steel, das heisst aus dem Vollen gefräst und damit auch härter als übliche. Dies sorgt aber für Probleme beim Pumpenstössel und auch beim Verteilerritzel, welche sich dann innert kürzester Zeit abnutzen.


Deshalb wird von Lunati ein gusseisernes Verteilerritzel aufgepresst, wie hier sichtbar. Der Pumpenstössel, den ich vorgesehen habe, besteht aus Kohlefaser mit Einsätzen aus Bronze. Diese sollen sich weniger schnell abnutzen. Wie ich mittlerweile herausgefunden habe, gäbe es für den Pumpenstössel auch eine Rollerlösung. Mal sehen, vielleicht tue ich mir das auch noch an.

Noch ein Wenig Trivia zur Nockenwelle.
Die Lunati Voodoo Nockenwelle ist ein Design von Harold Brookshire, welcher in den 80ern das Nockenwellensortiment von Comp-Cams designt hat.  Von ihm stammt die bekannte Linie der High Energy Nockenwelle von Comp Cams. Nach einer selbstständigen Periode hat er dann als Angestellter von Lunati, das gesamte Sortiment von Lunati erneuert und schliesslich die Voodoo Linie erstellt, welche nach seinen eigenen Angaben über die steilstmöglichen Rampen verfügt. Dadurch wird erreicht, dass sich das Powerband über einen breiteren Drehzahlbereich (bei mir 2800-7200) verteilt im Gegensatz zu anderen Nockenwellen mit denselben Öffnungszeiten, der Leerlauf bleibt im annehmbaren Rahmen und der Motorunterdruck geht nicht komplett drauf (für den Bremskraftverstärker wirds trotzdem nicht reichen, auch nicht für die Lampen und die anderen Unterdruckaggregate, aber zumindst für die Crankcase Ventilation). Sein eigenes Zitat zu dieser Voodoo Serie: "Oct 2004---Lunati introduces the VooDoo cams. And they really work good....."
Selbstverständlich hat diese Nockenwelle aber auch seine Schattenseite . Ich warte hier schon sehnlichst auf die kritische Bemerkung von Fritz...