Was bringt wieviel an Mehrleistung beim LT5

[daabm]

Deine Frage war ebenfalls "minimalistisch" und bezog sich lediglich darauf ob das mittlere Lager ein vollständiges Lager oder ein Zapfen ist. Das mittlere Lager ist präziser formuliert ein Axiallager. Beschreibe genauer was für dich auf dem Bild anders aussieht.

SAM, ich hab mich sackblöde ausgedrückt :-) Ich erkenne von unten ein Kurbellager, dann Pleuel, wieder Kurbel, wieder Pleuel. Dann kommt diese Scheibe, und ab da nach oben wird es für mich unklar. Mag an der Perspektive liegen, aber als nächstes käme ein Kurbellager, und das sieht auf dem Foto aus, wie wenn es nur rausstehen würde statt in das nächste Pleuellager überzugehen.

[SAM/CH ZR-1]

Vergleich Einlassventile 90-92 mit 93-95:
Im Zuge der Leistungssteigerung von 380 PS bei den 90-92er Modellen auf 411 PS bei den 93-95er Modellen wurden verschiedene Massnahmen ergriffen.
Dazu gehörten unter anderem modifizierte Einlassventile. 3 Dinge wurden bei den 93-95er Einlassventilen verändert.

1. Es wurde ein 30 Grad Backcut angebracht.
2. Die Ventilsitzbreite wurde fast halbiert.

Auf dem angehängtem Bild sind die Veränderungen ersichtlich. Wie anfangs geschrieben steuert ein Backcut ca. 2-3 PS an Zusatzleistung bei. Ist zwar nicht viel aber hier 1 PS, dort 2 PS etc. summieren sich am Schluss zu einem spürbaren Leistungsplus.

[SAM/CH ZR-1]

Als 3. Veränderung wurde das Schaftende um 0.5 mm gekürzt. Diese Massnahme trägt nicht zur Leistungssteigerung bei und hat einen anderen Grund.
Auch bei den Auslassventilen wurde das Schaftende gekürzt. Ansonsten blieb alles gleich.

[SAM/CH ZR-1]

Aus wie vielen Einzelteilen besteht ein LT5 Zylinderkopf:
Es hat zwar nichts mit Mehrleistung zu tun, ist aber vielleicht auch interessant zu wissen. Es sind rund 305 Einzelteile pro Zylinderkopf. Bei einer Zylinderkopfbearbeitung werden ca. 290 davon in irgend einer Form behandelt (Aus-, eingebaut, verändert etc.).

[SAM/CH ZR-1]

Grössere Ventile:
Die Serieneinlassventile haben einen Durchmesser von 39 mm. Macht es Sinn grössere, z.B. 40 mm einzubauen bzw. bringen sie mehr Leistung?
Bei der Serienbohrung von 99 mm bringen 40 mm Ventile keinen Vorteil. Es ist eher mit einer Leistungseinbusse von >5 PS zu rechnen.

Bei einer grösseren Bohrung ab 101.6 mm bzw. 4.000 Inch (wie sie bei den 6.0 und 6.8 Liter Motoren verwendet wird) fangen sie an brauchbar zu werden. Aber auch da sind keine markanten PS Zuwächse zu erwarten. Weitaus besser zur Geltung kommen sie bei einer Bohrung von 104.8 mm oder 4.125 Inch so wie sie bei den 6.4 und 7.0 Liter LT5ern mit gepressten Zylinderbuchsen zur Anwendung kommt.

[SAM/CH ZR-1]

Welches Öl und welche Viskosität:
Darüber wurde schon einiges geschrieben und doch gibt es verschiedene Meinungen und auch manchmal Verunsicherungen. Manche sind der Ansicht dass wegen den oben liegenden Nockenwellen ein Öl mit gutem Zink-Anteil (ZDDP) gut gegen Verschleiss ist. Das ist auch soweit richtig. Einige amerikanische Zetti Fahrer verwenden ein zinkhaltiges Öl von Amsoil. Bei uns hier ist dieses Öl nicht so verbreitet. 
Vor einiger Zeit hatte ich ein Gespräch mit einem der LT5 Konstrukteure. Wir haben uns auch über die Thematik Öl und Zink unterhalten. Wir waren uns darin einig dass die heutigen Qualitätsöle bereits so gute Additive gegen Verschleiss haben, dass es eigentlich keinen Zink Zusatz braucht. Wenn ein LT5 Seriennockenwellen und Serienventilfedern hat, dann ist er mit Ölen von Mobil (z.B. Mobil 2000 10w-40 oder Mobil 1 5w-50) und Esso gut unterwegs und muss sich keine grossen Gedanken über Verschleiss machen. Auch die Ölwechselintervale von früher 3'000 Meilen (ca. 5'000 Kilometer) kann man auf 7'500 Kilometer bzw. 1x im Jahr ausdehnen. Ich hatte schon einige LT5 Motoren zerlegt mit weit über 100'000 Kilometer und die Nockenwellen und Hydrostössel sahen noch top aus. Es ist was dran an der guten Qualität der heutigen Öle. Wenn man dennoch eines mit Zink fahren möchte, dann ist das Valvoline VR1 Racing eine gute Wahl. Es hat +/- den gleichen Zinkanteil wie das Amsoil. Ich verwende es vor allem in den getunten Motoren mit schärferen Nockenwellen. Übrigens der Hersteller Koenigsegg verwendet es auch in seinen hochbelasteten Aggregaten.

Apropos schärfere Nockenwellen: Hier empfiehlt es sich das Öl in der Hälfte des normalen Ölwechselintervals, also etwa alle 3'500 - 4'000 km auszutauschen. Der jeweilige Austausch des Ölfilters ist ebenfalls ratsam.

Bei der Viskosität liegt man bei den 90-92er Motoren mit teilsynthetischem 10w-40 richtig. Die 93-95er können ein vollsynthetisches 5w-40 oder 5w-50 nehmen. Natürlich kann man ein 5w-50 auch in die 90-92er Modelle einfüllen. Es ist jedoch nicht unbedingt notwendig. Das Mobil 1 5w-50 ist sehr gut.
Ein 0w-30 oder - 40 ist für den LT5 nicht optimal. "O"-er Öle müssen jeweils vom Hersteller explizit für den jeweiligen Motor frei gegeben werden. Der LT5 hat diese Freigabe nicht.

Valvoline bietet seine VR1 Racing Öle in der Viskosität 5w-50, 10w-60 und 20w-50 an. Ein 10W-60 ist zu dick und heizt sich im LT5 mehr auf und lässt ihn dabei einen Tick träger wirken. Auch der Öldrucksensor kann sich vorzeitiger verabschieden wenn man gerne oft hochtourig unterwegs ist.

Ein bekannter Tuner von mir hat einmal auf einem Leistungsprüfstand getestet ob es eine Auswirkung auf die Leistung hat zwischen einem -30 und -60 Öl. Der gemessene Unterschied lag bei 3 PS auf der Hinterachse zu Gunsten des -30.

[Thomas ZR-1]

Guter Beitrag...Ja die Wahl des Öls ist schon fast eine Glaubensfrage. Ich fahre das AMSOIL ZDDP mit dem hohen Zinkanteil, eben das, was Mark Haibeck empfiehlt...läuft sehr geschmeidig der Motor. Das Öl ist problemlos in Deutschland erhältlich.

[SAM/CH ZR-1]

Guter Beitrag...Ja die Wahl des Öls ist schon fast eine Glaubensfrage. Ich fahre das AMSOIL ZDDP mit dem hohen Zinkanteil, eben das, was Mark Haibeck empfiehlt...läuft sehr geschmeidig der Motor. Das Öl ist problemlos in Deutschland erhältlich.

Gut zu wissen dass Amsoil in Deutschland erhältlich ist. So kann man die 10W-40 Viskosität in die Liste der erhältlichen Öle aufnehmen. Die 10W- Viskosität wurde seinerzeit von GM auch gewählt um unter anderem bei den 90er Modellen den Ölverbrauch zu reduzieren da dieses Baujahr keine Ventilschaftdichtungen auf den Auslassventilen hatte. Ab Baujahr 1991 wurde dieses Versäumnis zum Glück nachgeholt. In die Jahre bzw. Laufleistung gekommene Kettenspanner der frühen LT5er neigen zum Rasseln beim Anlassen. Mit einem 5W- Öl kann dieses Rasseln reduziert werden.

Marc Haibeck hat schon recht mit seinen Empfehlungen jedoch sind sie nicht in Stein gemeisselt und dürfen hinterfragt und ergänzt werden. Nur so können neue Erkenntnisse in eine Weiterentwicklung und Verbesserung einfliessen.

Zink ist ein guter Verschleissschutz bei hohen Drücken, ohne Frage. Man weiss aber auch dass ein zu hoher Zinkanteil den Katalysator schädigt. Unter normalen Bedingungen braucht ein Serien LT5 nicht allzu viel Öl. In der Einfahrphase eines neuen Motors wurden Einfahröle mit noch höherem Zinkanteil verwendet. Das ist auch nicht weiter bedenklich weil während dieser Phase der Motor nicht belastet wird.
Gibt man dem LT5 jedoch endlich die Sporen, dann gönnt er sich den einen oder anderen Schluck. Deutsche Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzungen laden förmlich dazu ein ihn schreien zu lassen. Da kommen dann Bedenken auf ob ein hoher Zinkanteil auf Dauer nicht doch einen negativen Einfluss auf die Kats haben könnte.

Das von mir für Motoren mit schärferen Nockenwellen verwendete (es kann auch in LT5er mit Seriennockenwellen eingefüllt werden) Valvoline VR1 Racing Öl in der Viskosität 5w-50 ist deshalb interessant weil es ein bisschen weniger Zink and Phosphor im Vergleich zu Amsoil 10W-40 aufweist und andererseits mit seinem 5w- das Steuerkettenrasseln minimiert aber gleichzeitig mit seiner -50 Viskosität mithilft den Ölverbrauch mehr in Grenzen zu halten und einen noch besseren Schutz gegen hohe Drücke bei Betriebstemperatur bietet. Dass Koenigsegg dieses Produkt verwendet, wird seine berechtigten Gründe haben.

Aber auch das ist nicht endgültig in Stein gemeisselt. Es gibt zum Beispiel Öle mit zusätzlich Titanium Additiven gegen Verschleiss wie das Kendall GT-1. Auch das ist ein interessantes Öl......

[SAM/CH ZR-1]

Welche Hinterachsübersetzung für die C4 ZR-1:
Ursprünglich hatten die Entwickler des LT5 mit einer 3.54er Übersetzung für die ZR-1 geliebäugelt. Damit wollte man der konstruktionsbedingten Drehmomentschwäche dieses 4-Ventil Motors in den unteren Drehzahlen ein stückweit entgegen wirken. Was eigentlich logisch erschien, da man den LT5 gegenüber den damals existierenden L98, LT1, LT4 Motoren zwischen 12-20% höher drehen konnte. Jedoch hat diese Idee zusätzliche Probleme geschaffen. Dazu gehörten ein höherer Treibstoffverbrauch, was dem GM-Flottenverbrauch nicht unbedingt förderlich war, höhere Abgaswerte welche je nach Bundesstaat und Messverfahren zu Problemen führten und auch die höhere Geräuschbildung die nicht konform mit den Gesetzen in gewissen Ländern war.
PS: In der Schweiz hatte man damals mit den bescheuerten Lärmnormen ziemlich zu kämpfen. Da wurde grosser Aufwand betrieben um den LT5 ruhiger zu bekommen. Angefangen von einem anderen Luftfilter der die Ansaugluft aus den Motorhaube-Längsstreben saugte sowie hitzetreibende Dämmmatten im Motorraum bis hin zu einer teilweise anderen Auspuffanlage mit Mercedes W126 Schalldämpfern.

Schlussendlich entschied man sich bei GM für die serienmässige 3.45er Hinterachse der normalen C4 mit Schaltgetriebe. Für die 2 Ventilmotoren mag das ein gutes Übersetzungsverhältnis sein, für die ZR-1 ist es suboptimal. Sie braucht eine kürzere Übersetzung damit der LT5 sein Kraftpotential besser entfalten kann, aber welche ist nun die Bessere?

Nehmen wir als Beispiel eine normale C4 mit der 3.45er Hinterachse und dem ZF 6-Gang Getriebe. Bei 6'000 U/min beträgt die erreichbare Geschwindigkeit der einzelnen Gänge bei rund (Kommastellen bis zur Vergasung wurden bewusst weggelassen. Die Angaben für den 6. Gang sind nur Theorie und für den Stammtisch):

78/116/162/209/279/418 km/h


Die C4 ZR-1 kommt bei der maximalen Drehzahl von 7'200 U/min auf:

93/139/194/251/335/502 km/h

Das mag gut klingen, ist aber für den 5.7 Liter Hubraum des LT5 zu lang und kostet ihn Temperament und Beschleunigung. Eine 3.73er würde mehr Sinn machen. Die erreichbaren Geschwindigkeiten sehen dann so aus:

86/129/180/232/310/465 km/h

Das heisst die ZR-1 würde auch mit der 3.73er Übersetzung in den einzelnen Gängen eine höhere Geschwindigkeit erreichen als die normale C4. Plus dazu wäre sie immer noch in der Lage die prestigeträchtige 300er km/h Marke zu knacken. Die Beschleunigungsbereiche 0-100, 0-200 würde sie ebenfalls schneller abwickeln.

Vor allem in den Staaten schwören einige auf die 4.10er Hinterachse. Die erreichbaren Geschwindigkeiten sehen mit ihr so aus:

79/117/164/211/282/423 km/h

Mit dieser Übersetzung kommt sie auf die jeweils gleichen erreichbaren Geschwindigkeiten wie die normale C4. Für den 5.7 Liter LT5 und die Vierteilmeile oder für diejenigen die in hügeligen Gegenden wohnen ist diese Übersetzung soweit in Ordnung, jedoch kann man mit ihr im 5. Gang die 300er km/h Marke auch mit einem modifizierten 5.7 Liter Motor nicht knacken. Der 6. Gang ist schlichtweg zu lang als dass er damit noch beschleunigen könnte. Würde man da zum Beispiel den 6. Gang mit einem deutlich stärkeren 6.8 Liter Motor belasten, würde das Getriebe ziemlich bald wegen Überhitzung und sonstigen Problemen kaputt gehen. Das ZF-Getriebe ist in seiner Grundkonstruktion eigentlich ein 4-Gang Getriebe mit 2 zusätzlich draufgepappten Gängen die eher als Spargänge angedacht sind.

Apropos Viertelmeile: Für LT5 Motoren mit viel Zusatzhubraum und Leistung ist die 4.10er Übersetzung nicht ideal da kurz vor der Ziellinie in den 5. Gang geschalten werden muss was wiederum kostbare Zeit kostet. Der bisher schnellste 427er LT5 Sauger mit Schaltgetriebe schaffte die Viertelmeile mit einer 3.73er Übersetzung in 10.57 Sekunden und mit 215 km/h an der Ziellinie.
Er war eigentlich genau gleich schnell wie eine C7 ZR1.

EDIT: Hier noch als kleine Ergänzung die Geschwindigkeiten der C7 Z06 bei Schaltdrehzahl 6'600 U/min:

C7 Z06 mit 7-Gang Schalter:
107/152/203/246/300/361/546 km/h

C7 Z06 mit 8-Gang Automat:
76/117/167/206/274/348/410/536 km/h

Man sieht dass der C7 Schalter für die wichtigen Beschleunigungsbereiche 0-100, -200, - 300 abgestimmt ist. Die Automatikversion hat in diesen Bereichen 1-2 Gänge mehr zur Verfügung. Das kann sie sich auch leisten denn so schnell wie die heutigen Automaten schalten, kommt kein Handschalter mit.


Welche Übersetzung soll man jetzt für die C4 ZR-1 wählen? Nun, das muss jeder für sich und seine Bedürfnisse entscheiden. Diejenigen die gerne schwarze Striche auf den Asphalt malen, wählen sie so kurz wie möglich. Andere die hoffen aus der ZR-1 ein 3 Liter Auto zu machen, bleiben bei der Serienübersetzung.

[Molle]

Hallo Sam,
interessanter Bericht.
Schöne Grüße,Molle