Edit:
Jetzt mache ich das mit dem Bild eben über meine HP.
Dann gibts vorerst halt mal nur eines.
Das hier war wohl mein größtes Bestellabenteuer aus USA.
Hätte eigentlich im September geliefert werden soll, ganz lange Geschichte mit 70mails und mehrmals anrufen, aber gut jetzt ist es da:
Das ist ein 12 bolt Differential. Jetzt werden die meisten von euch nicht wissen was das ist:
Also, bei diesem ist der Zahnkranz mit 12 Schrauben statt 10 auf dem Carrier verschraubt, weil der Carrier inkl. allem was drin steckt einfach größer und damit stabiler als der originale ist. Der Zahnkranz ist auch etwas größer, daher muss das Gehäuse innen etwas ausgefräst werden.
Dazu kommt noch eine massive Endkappe auf der linken Seite, die auch gerne zum Brechen neigt. Dann noch verstärkte Spindeln mit 33er Verzahnung, und fertig ist das stärkste IRS Diff mit Standardaussenabmessungen das plug&play in die C3 passt.
Dazu kommen verstärkte Halbwellen, der Durchmesser sagt alles. Und aussen nochmal verstärkte Achsspindeln, mit 31er Verzahnung.
Das ganze soll bis 1000ps beim Dragracen aushalten, also viel mehr als bei mir mit den Straßenreifen an Belastung drauf kommen wird, mein Motor hat ja auch bei weitem keine 1000ps Aber man weis ja nie was noch kommt und ich wollte es wieder mal gleich ordentlich machen. Neue Radlager gabs natürlich auch gleich.
Lt. Mike hätte auch ein Super 10 bolt bei mir gereicht WENN man es nicht quält. Aber kann ich dafür garantieren? Das super 10 ist ein ganz normales mit entgratetem Carrier damit er nicht zum Brechen neigt und auch der stärkeren Endkappe. Das kritische Teil ist daran übrigens der Querbolzen der in der Mitte durch geht. Und das ist beim 12 bolt einfach alles viel massiver ausgeführt.
Aber das ganze kostet... $7500 plus Transport plus Zoll. Dafür kaufen sich andere 2 neue Motoren. Ich weis nicht ob ich das nochmal machen würde mit so einem Drehmomentmotor. Die Folgekosten hab ich überhaupt nicht berücksichtigt. Vielleicht wäre ein hochdrehender 427er auch gut gewesen...wobei dann steckt man 1/3 mehr Drehzahl ins Getriebe bei nem niedrigeren Gang und hintendran kommt dann doch das selbe Drehmoment raus.
Naja, ich hoffe dass das mit den Bildern hier mal bald wieder funktioniert. Das ist ja nicht das einzige was erneuert wird.
Achja, wie restauriert man die Blattfeder? Darf die sandgestrahlt werden? Und dann Pulvern oder Nasslack, oder gar nichts?
Du hast Dich meiner Meinung nach exakt für den richtigen Motor entschieden und gehst den Weg jetzt einfach konsequent zu Ende!
Das Diff ist ein echtes Sahnestück und jeder, der "etwas mehr Leistung" sein eigen nennt, wird Dich dafür (heimlich oder offensichtlich) beneiden.
Über "Folgekosten" brauchst Du Dir doch wirklich keine Gedanken zu machen. Wo fangen, speziell bei Deiner Resto, denn eigentlich die "Folgekosten" an? Ich persönlich glaube, dass Du diese unendliche Liste Deiner Folgekosten, wenn man all die Dinge die Du nacheinander und auf einander aufbauend verändert hast so nennen will, schon vor Jahren gestartet hast.
Ansonsten hättest Du immer noch einen ölsaufenden 454er in einer maroden Plastikverpackung mit abgewohntem Interieur.
Deine C3 gehört ganz klar zu den Schönsten die ich kenne!
Thomas bringt's auf den Punkt! Dem kann ich nur zustimmen. Wir könnten allerdings eine Diskussion vom Zaun reissen, wieso jemand so sinnlos viel Geld in einen Gebrauchtwagen schmeisst. Oder sicher auch sehr populär: "Das hätte ich dir schon früher sagen können, dass das nicht hält bei dem Motörli".
Ich persönlich kann es zu hundert Prozent nachvollziehen! Du wolltest den genialen Innenraum, das Drehmomentmonster und du hast ihn. Ich denke es war dir bei deinem technischen Verständnis bewusst, dass bei der Leistung und dem Fahrstil (ich zähle dich nicht zu der Cruiser-Fraktion) irgendwo mal ein Schräubchen abfallen könnte.
Cool finde ich, dass du die Optik im Auge behältst und kein modernes Gewinderfahrwerk oder ähnliches Gedöns einbaust. Alles stilecht. Ist halt leider teuer. Es wurde ja schon in den 60ern diskutiert, ob die Hinterachsenkonstruktion der C2/C3 für Beschleunigung mit den grossen Motoren im Vergleich zu den Starrachsen der Leistung überhaupt gewachsen sei. Eine satte 12 Bolt macht Sinn.
Uihh, das ist ja ne Menge Geld für son Ding, das nur die Igel sehen, wenn man über die fährt.
Obs lohnt, musst du mit dir selbst ausmachen.
Die L88 Rennwagen hatten meines Wissens kein solches Gedöns und standen PS mässig wohl auch nicht hinter deinem Motor. Natürlich ist Drehmoment ein Töter solcher Achsteile, aber das hängt vom Fahrstiel ab, ob man diese Teile dann besonders hoch drehmomentmässig belasten will.
Zu einem bin ich aber 100 % dabei:
Zitat:Deine C3 gehört ganz klar zu den Schönsten die ich kenne!
mfG. Günther
early 1968 L71 tri-power big block convertible.
GM-T56 Viper 6 speed manual , 4.11 rear.
HOOKER chrome side pipes. Long L88 hood.
Tires front 235 rear 255 on 8x15 real wire spoke rims
You can't beat short stroke displacement .
schön, dass es nun doch vor Weihnachten geklappt hat. Wie Du weißt, ist ja allein die schwarze Lackierung für die lange Wartezeit verantwortlich .
Ich bin auf jeden Fall gespannt über die Fahrberichte. Sicher wird die Zeit vorbei sein, wo man bei voller Beschleunigung seine Last hat, die Kiste auf der Fahrbahn zu halten. Und das auch ohne zusätzliche Streben am Differential, da die Halbwellen kein Spiel haben und die seitliche Belastung gut vertragen.
Und bestimmt war es richtige Entscheidung mit dem Differential. Auch wenn es von den Ersatzteilkosten aufs gleiche herauskommt, alle zwei Jahre das Differential zu tauschen, möchte man sich doch auf sein Auto verlassen können und die Leistung mit gutem Gefühl abrufen, wenn sie schon mal da ist.
Aber nun solltest Du nicht mehr überlegen, ob ein hochdrehender 427er das richtige gewesen wäre, sondern mal an einen hochdrehenden 502er denken .
Du bis sooooo krank aber ein richtiges Männerdiff, Hut ab
Mit der Blattfeder kannste alles machen, warum nicht, nur darauf achten, dass keine Wasserstoffversprödung auftreten kann, z.B. durch galvanisches Verzinken, falsch, eigentlich ist ja das chemische Vorbehandeln schuld, wenn Du mechanisch entrostet, kann so gesehen nichts passieren.
Danke Kollegen
@Robert: es ging mir bei der Blattfeder ja darum, dass durch das Strahlen die Oberfläche dann ja rau wird. Die Blätter reiben ja ständig aufeinander. Und wenn da noch Pulverlack dazwischen ist Ich hab da keine Ahnung wie sich das verhält. Oder ich mach mir zu viele Gedanken. Vielleicht mache ich sie auch einfach nur sauber, schleife die Flächen an denen sie nicht reibt manuell und pinsle den Rest mit Por15. Dann verändert sich nichts an der Oberfläche. Und dort rostet es auch nicht, is ja Fett drauf.
Nochmal zum Diff: Nach dem 12bolt gibt es noch ein Dana 60 heisst das glaube ich. Dieses ist dann allerdings viel größer und man muss den Rahmen sowie die Karosse umbauen/ausfräsen damit es rein geht. Da ist es für die meisten einfacher eine Starrachse einzubauen die es ja auch in allen Ausführungen gibt.
@Günther: Leider gibt es ja keine Aufzeichnungen darüber wieviele Muncies und Diffs damals am L88 draufgegangen sind. Nach Berichten im US-Forum hat einer jedes WE ein Muncie gesprengt bis er eins hatte das dann hielt. Könnte beim Diff ähnlich sein.
Mike hat mir am Telefon gesagt, dass das normale Diff eine Weile hält, der Schwachpunk ist aber wie gesagt der Querbolzen der die Kegelräder hält. Das Teil würde an den Enden verschleißen mit der Zeit. Selbiges mit den Endkappen die sich verbiegen.
Den Laden (Toms Diffs) der diese verstärkten Teile baut gibt es übrigens schon seit mehr als 30 Jahren Aber der macht jetzt zu, der Typ geht in Rente. Ich war einer der letzten der noch Teile von dem bekommen hat. Bzw. Mike der das Diff zusammen gebaut hat.
Das Setup des Diffs und der Radlager war übrigens etwas das ich jemanden machen lassen wollte der sich mit sowas auskennt. Darum habe ich das alles machen lassen und nicht selbst gemacht. An den Stellen ist es besser wenn man etwas Erfahrung und die richtigen Werkzeuge hat
Zitat:Den Laden (Toms Diffs) der diese verstärkten Teile baut gibt es übrigens schon seit mehr als 30 Jahren Zwinkern Aber der macht jetzt zu, der Typ geht in Rente.
In USA wird so ein Laden immer von jemand anderes weitergefühjrt, bzw dessen Patent gekauft .
Wenn wo Geld zu machen ist, sind die immer dabei.
Wenn dem denn nicht so ist, hoffe ich sehr, dass du niemals Ersatzteile brauchen wirst .
Zitat:sondern mal an einen hochdrehenden 502er denken
Ist bestimmt nur ne Frage der Zeit , bis daran gearbeitet wird.
mfG. Günther
early 1968 L71 tri-power big block convertible.
GM-T56 Viper 6 speed manual , 4.11 rear.
HOOKER chrome side pipes. Long L88 hood.
Tires front 235 rear 255 on 8x15 real wire spoke rims
You can't beat short stroke displacement .
Jup, der Typ will läppische 6 Millionen haben
Ja ich hoffe auch, dass ich keine Ersatzteile brauchen werde, wobei die Teile ja für alle Ewigkeit halten sollten. Die sind wesentlich besser als das Originalzeug und das hat ja auch 45 Jahre gehalten.
Im Notfall gäbe es ja noch VanSteel die ein ähnliches Sortiment haben.
![[Bild: 12bolt.jpg]](https://www.zuendler.com/temp/12bolt.jpg)
Aber man weis ja nie was noch kommt und ich wollte es wieder mal gleich ordentlich machen. Neue Radlager gabs natürlich auch gleich.
Das super 10 ist ein ganz normales mit entgratetem Carrier damit er nicht zum Brechen neigt und auch der stärkeren Endkappe. Das kritische Teil ist daran übrigens der Querbolzen der in der Mitte durch geht. Und das ist beim 12 bolt einfach alles viel massiver ausgeführt.![[Bild: 502-tripower-klein2.gif]](http://www.zuendler.com/temp/502-tripower-klein2.gif)
![[Bild: 31309181bd.jpg]](https://up.picr.de/31309181bd.jpg)
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Ich hab da keine Ahnung wie sich das verhält. Oder ich mach mir zu viele Gedanken. Vielleicht mache ich sie auch einfach nur sauber, schleife die Flächen an denen sie nicht reibt manuell und pinsle den Rest mit Por15. Dann verändert sich nichts an der Oberfläche. Und dort rostet es auch nicht, is ja Fett drauf.