unser kleiner 6,1l LS7 mal am Dyno

[CCRP]

nach nun drei Jahren am Ring mit nun knapp 7000 problemlosen track km haben wir mal den kleinen des-strokten LS7 auf unseren Dynapack aufgespannt und Wetten abgeschlossen. Mit der Einzeldrossel dreht er 8200, mit der ungeporteten MSD und 112mm Drosselklappe verliert er obenraus doch. Werd mal die 120mm Klappe probieren


ist eine 2012er Z07 track package die nur am Track bewegt wird, aber mit voller Innenausstattung und Klima und fährt auf Cup2, der Rest ist sehr Track optimiert und eher unbrauchbar für Stadtverkehr.

Ergebnis ist ganz ok für 6.1l

[Ralf. P.]

Danke Heinz,

beeindruckendes Ergebnis. Hast du dort nur den Hub verkürzt, oder auch die Bohrung verändert? Ich denke, die Bohrung kann man nicht viel verkleinern, wegen der Ventile. Könntest du noch ein paar mehr Daten aufschreiben?


Gruß

[andree]

Unglaubliche Leistung für einen 6,1 L !!!
Mal ne dumme Frage von jemand, der keine Ahnung von der Rennstrecke hat:

Was hat man für einen Vorteil wenn ein Ringtool so hoch dreht?

Gruß André

[CCRP]

Andre,

der Besitzer ist Hobbyfahrer und kein Profi und da wir auf eher Kurvenintensiven Strecken wie Pannoniaring und Slovakiaring etc. fahren ist Balance und Fahrbarkeit wichtiger als reine Leistung. Mit dem 7.0l davor hatte es soviel Drehmoment aus den Ecken raus das man permanent pumpen musste wobei die Porsche auf Semis oder Slicks einfach drauflatschen konnten. Da die blaue so eine Art Testfahrzeug ist um neues auszuprobieren war die Idee Drehmoment untenraus zu vernichten ohne die Topend Leistung gross zu verlieren mit Hubraum radikal runter und Drehzahl rauf.

Am ersten Tag mit dem Konzept war Besitzer gleich um 1.5 Sekunden schneller damit. Ein Profifahrer wie der Marco der am PAN die Benchmark für alle ist war damit um 1.2 Sekunden schneller als ein neuer GT2RS auf Semis obwohl der auf der Start/Zielgeraden um 12kmh schneller war.

@Ralf: Bohrung musste gleich bleiben, den Block gab es ja schon, hat jetzt 4.135" Bohrung bei 3.5" Hub. Der ganze Kurbeltrieb benötigt nur 14Nm zum durchdrehen (NASCAR 10Nm, Serien LS7 34Nm..)

paar Daten:
-CP Schmiedekolben mit 12.5:1 Verdichtung
-Callies Ultra billet rods
-custom 3.5" Kurzhub Bryant Schmiedewelle (LS7 hat 4.0" Hub, LS3 3.62")
-BR7 stage3 Köpfe, superleichte 2.25"/1.65" Titanventile Einlass/Auslass by WCCH
-custom JCD Nockenwelle, 0.725" Ventilhub
-GMPP race HLT Hydrolifter
-Tilton extrem erleichterter Schwung, 7 Scheiben Carbonkupplung 185mm, 9kg
-momentan MSD intake mit 112mm TB
-ZR1 Getriebe
-3.90 Diff

mit der 8x60mm Harrop bleibt Leistung konstant bis 7700, jetzt probieren wir mal zuerst die neue 120mm Klappe

[Molle]

Der Klang ist alleine schon Gänsehaut 

[andree]

Interessant !
Danke für die Aufklärung, Heinz 👍

[SAM/CH ZR-1]

Wie kommt es dass der Motor bis 8'200 dreht, aber seine maximale Leistung bereits bei rund 6'300 erreicht und das maximale Drehmoment nur 200 Umdrehungen früher anfällt?

[CCRP]

das kommt daher das die Nockenwelle speziell für die Einzeldrosselanlage geschliffen ist nun aber zu Testzwecken eine MSD drauf ist die zuwenig Luft durchlässt. Sieht man schön das von 6300 bis 7500 keine 8 PS Unterschied sind.

mit der Einzeldrossel liegt peak hp bei 7400 an und bleibt bis 7900 flach.

jetzt haben wir mal die Unterschiede von 102mm, 112mm und nun 120mm sehen wollen

[Ralf. P.]

Tolle Arbeit Heinz, besonders beeindruckend für einen 2-Ventiler ist das spezifische Drehmoment und die nahezu gleiche Leistung zwischen 6000 und 7500 1/min. Da sieht man schon, dass sich das Auto gut fahren lässt. Das mit der konstanten Bohrung dachte ich mir schon, wäre auch noch schwierig, mit kleinerer Bohrung die Ventilgrößen unter zu bringen.


Gruß