Noch etwas zum Thema v-max, Leistung und cW x A Wert :
Ein Porsche 996 erster Generation mit 300 PS hatte im Windkanal bei Mercedes vor Jahren (Supertest sport auto) einen sagenhaften cW x A von nur 0,54. Bei einem für dieses Fahrzeuge geltenden Verlustleistungskoeffizienten von ~ 700 - 750 (GT3 mit 360 PS) ergibt sich eine mögliche v-max von ca. 280 km/h und für den GT3 um die 300 km/h herum. Wenn ich mich nicht irre, waren das auch in etwa die Porsche Werksangaben.
Bei der C4 Auto. hatte ich mit einem Koeffizienten von 800 gerechnet. Das macht aber den Kohl auch nicht fett, lediglich 2,65 kW Unterschied zum Wert 750.
Mögliche Fehlerquellen wären einmal die angezeigte Geschwindigkeit, die Unsicherheit beim cW x A Wert und womöglich sogar Windeinfluss (größerer konstanter Rückenwind), den der Jürgen anfangs vermutet hatte. Auch die 100%ige Ebenheit der Strecke wäre zu hinterfragen. Keine Frage, der
100- 200 km/h Wert in rund 13,5 s macht mich einerseits schon stutzig, andererseits aber auch die Tatsache, dass ein angeblich serienmäßiger LT1 so hoch nach oben streut. Um genauere Aussagen hinsichtlich der Leistung machen zu können, müsste man auf ebener Strecke mit einer DB messen und dazu den wahren cW x A Wert in einem Windkanal eruieren (oder Ausrollversuch) oder am besten gleich auf einen guten Prüfstand fahren.
Fakt bleibt, dass die hier vorgestellten Funktionen recht kongruent zu den Messwerten sind und dass das Auto an dem Tag zumindest nach Tacho bei besserer Übersetzung gut 280 km/h schnell gewesen wäre.
Für dieses Auto ermittle ich bei einem geschätzten cW x A von 0,59 etwa 340 PS bis 345 PS (0,61).
Messwerte : (In Klammern die Werte für das voherige Auto)
236 - 244 km/h : 2,9 s (2,9)
228 - 248 km/h : 7,2 s (7,1)
231 - 245 km/h : 5,2 s (5,1)
100 - 200 km/h : 14,3 s (bei nicht ausgedrehten Gängen)
Die Fahrleistungen sind auf ähnlichem Niveau, allerdings ergab sich aufgrund des schlechteren
cW x A Werts durch die aufgeklappten Scheinwerfer eine noch höhere Leistung.
Zitat:Original von Wutzer
die von dir aufgestellte Gleichung ist vom Prinzip her natürlich richtig, aber sie wird mit steigender Differenz zwischen v(t) und v(o) ungenauer, da sich die Fahrwiderstände über die Geschwindigkeitsdifferenz verändern.
Klar. Deshalb würde ich das wie gesagt iterativ von Excel lösen lassen mit dt = 0,1s (maximal). Siehe Anhang
Zitat:Aber letztlich können solche auf Messdaten basierende Rechnungen immer nur eine Simulation sein, da unsereins beispielsweise die Verluste im Antriebsstrang sowieso nicht genau kennt.
Richtig. Deshalb sprach ich auch von Radleistung. Mehr noch - wir wissen auch nicht, welche Umweltbedingungen vorlagen. Deshalb ist das alles auch Pfusch
Im Anhang findest du ein kleines hingeworfenes File, wo man mal an den Stellschrauben Wind / Gefälle / Temperatur / Druck mal spielen kann.
Anschließend gilt es die Leistungskurve (Radleistung) so zu verändern, dass die Rechenwerte mit den Messwerten übereinstimmen. Ich habe dafür ein Makro geschrieben, was ich aber hier absichtlich weggelassen habe (sonst spielt dein Virenscanner verrückt). Musst also von Hand arbeiten.
Zitat:Original von TurboRoger
Diese Koeffizienten sind zum großen Teil abhängig von der Leistungsklasse sowie der Art der Kraftübertragung und beruhen auf empirisch ermittelten Werten. Hierbei bin ich fast immer konform mit den Werten eines Superflow Prüfstandes, der ungebremst etwa Straßenverhältnisse aufweist. (Das sind in den Berechnungen meistens 2-5 PS Unterschied zum Prüfstand) Die Rollreibung über die Vorderräder ist zusätzlich zu berücksichtigen.
Das sehe ich anders. Die Verlustleistung ist nicht zuletzt auch von der Beschleunigung abhängig. Je näher man der Vmax kommt, desto geringer die Verlustleistung.
Hallo Jürgen,
da hast du garnicht so Unrecht, denn die Verluste aufgrund der Massenträgheitsmomente
(red. Trägheitsmomente stark abhängig von der Gesamtübersetzung) nehmen mit wachsender Geschwindigkeit ab, da die Winkelbeschleunigung ja auch immer geringer wird. Das wird in meinen Rechnungen schon berücksichtigt. Allerdings nehmen die reinen Antriebsverluste mit wachsender Geschwindigkeit schon zu, was man ja auch bei jedem Prüfstandsprotokoll sieht.
Mit meiner Modellbildung kann ich bspw. für jede Corvette C5 oder C6 verblüffend genau die Bewegung zumindest in der Volllast beschreiben mit Hilfe einer Motor-Leistungskurve und einer fahrzeugspezifisch gültigen differentiellen Fahrwiderstandsgleichung. (iteratives Rechnerverfahren)
Wenn du dich dafür näher interessierst, würde ich es dir sogar erklären wollen, aber dann am Telefon
Hallo Jürgen nochmal,
ich habe soeben vergleichsweise mit deinen Annahmen mal gerechnet
Also :
Fahrzeugmasse (komplett)= 1540 kg (Fahrer 75 kg)
cW x A = 0,587
Luftdichte/2 = 0,602
Verlustleistungskoeff. = 750 (niedrig angesetzt)
Drehmomentmassenzuschlagsfakt. = 1,03
Rollreibwert µ (Vorderreifen) = 0,017
v-Wind ~ 0 km/h
Messwert :
261 - 269 km/h : 7,0 s
Pmot = 330 PS
Im Gegensatz dazu errechnet dein Programm nur 300 PS, also 30 PS weniger ! Ich möchte nicht arrogant erscheinen, aber das glaube ich einfach nicht, dass das möglich ist mit dieser geringen Leistung
Zum Vergleich :
Der einstige corvette fever hatte eine Autom. C5 mit 3.15 und 3.42 Achse gemessen :
3.15 / 3.42 / errechneter Wert für obige C4 nach den e- Funktionen
260 - 270 km/h : 10,8 s / 8,1 s / 8,8 - 9,2 s
Bei der 3.15 Achse Jürgen liegen bei 265 km/h laut Superflow rund 320 PS an, mit der 3.42 Achse sogar 350 PS, falls diese C5 auch so gut 355 PS in der Spitze gehabt hätte. Die C5 wiegt um
1510 kg, hatte aber am Messtag geschlossene Scheinwerfer. Insofern läge man bei einer angenommenen Leistung von nur 300 PS für die C4 schon erheblich daneben.
Hallo Roger,
Du hast recht. Die Tabelle ist falsch. Im Anhang nochmal. Ich habe bei der Gleichung für die Strömungsleistung einen Rückenwind angesetzt gehabt, für mein eigenes Verständnis. Ich hatte allerdings vergessen diesen wieder herauszunehmen in der Endversion. Daran sieht man doch zwei Dinge sofort:
1) Ich mache Fehler und
2) ein wenig Wind kippt die Ergebnisse gewaltig.
Anbei die korrigierte Version (272PS an der Hinterachse, bei Windstille).
