Was bringt wieviel an Mehrleistung beim LT5

[Noplan]

Ganz profane Frage ... die letzten ‘95 bekamen die Dunn Zylinderköpfe (manche auch nur einseitig - wenn ich mich nicht irre), denen “mehr” Leistung nachgesagt wird - ist da was dran bzw. überhaupt merklich?

Noplan

[SAM/CH ZR-1]

Ganz profane Frage ... die letzten ‘95 bekamen die Dunn Zylinderköpfe (manche auch nur einseitig - wenn ich mich nicht irre), denen “mehr” Leistung nachgesagt wird - ist da was dran bzw. überhaupt merklich?

Noplan

Nein. Dunn Heads bringen kaum messbare Mehrleistung bei den 93-95er Modellen. Und wenn, dann fällt das eher in den Bereich von Messtoleranzen bzw. Streuung. Sie wurden genauer hergestellt, haben weniger störende Kanten und sind deshalb verbaut, weil die vorherige Firma, welche die Birmail Heads produziert hat, offenbar pleite ging. Die Leistungssteigerung von 380 auf 411 PS resultierte sich aus verschiedenen Massnahmen wie: 

-1 mm grössere Einlasskanäle
-Einlassventile mit Backcut
-Andere Nockenwellen-Steuerzeiten, 114/110 statt 114/114 Grad.
-Andere Auspuffkrümmer
-Andere Kolben und Pleuelstangen

Die Dunn Heads haben leicht dickere Wandstärken und eigenen sich noch besser für Leistungsteigerungen.

[SAM/CH ZR-1]

Wieviel Luftdurchlass haben modifizierte LT5 Zylinderköpfe?:
Bei den Tunern in Übersee wird die Durchflussmenge in CFM (Cubic Feet per Minute) gemessen. 1 Cubic Feet entspricht umgerechnet ca. 28.377 dm3. Damit man die verschiedenen Durchflussraten untereinander vergleichen kann, wird jeweils ein bestimmtes Vakuum (28") erzeugt bzw. als Vergleichsgrösse verwendet.

Je mehr das Einlassventil öffnet, um so mehr Luft fliesst durch den Einlasskanal, bis der maximal mögliche Durchfluss erreicht ist.
Zur Zeit liegt die Benchmark für einen LT5 Zylinderkopf bei 390 CFM bei 0.600" inch (15.24 mm) Ventilhub. Der im angehängten Bild gezeigte Zylinderkopf hat einen Durchfluss von 345 CFM bei einem Hub von 0.450" (11.43 mm). Dazu muss man sagen, dass dieser Zylinderkopf um 1 mm grössere Ventilsitzringe als auch grössere Einlass- und Auslassventile hat.

Die Zylinderköpfe gehörten zu der im Video gezeigten 7.0 Liter C4 ZR-1. Mit Serienübersetzung hat sie die Vierteilmeile, wie früher bereits schon erwähnt, in 10.57 Sekunden mit 215 km/h auf der Ziellinie abgewickelt. Sie war auf die hundertstel Sekunde genau gleich schnell wie eine C7 ZR-1 und auch die Geschwindigkeit auf der Ziellinie war mit 1 mph Unterschied fast die Selbe. 

https://www.youtube.com/watch?v=v1Kw7WVGdvA

Die Zylinderköpfe liegen jetzt bei mir. Sie wurden ausgemessen, berechnet und ich habe gesehen, dass da noch Potential vorhanden ist. Sie werden wieder verwendet und warten an das Andocken eines neuen Motorblocks mit entsprechendem (anderem) Hubraum.

Es gibt eine Formel wie man die zu erwartende Motorleistung anhand des Durchflusses berechnen kann. Pro CFM rechnet man mit 0.26 HP Leistung. 1 HP entspricht 1.014...PS.

CFM x 0.26 HP x Anzahl Zylinder.

Die Interessierten unter euch können sich ausrechnen, wieviel PS die schwarze ZR-1 im Video in etwa hatte, wenn ihre Zylinderköpfe einen Durchfluss von 345 CMF haben.

[CCRP]

es ist allerdings schon sehr old skool Denken mittlerweile das nur cfm ein Mass für Leistung beim Zyliinderkopf ist. Das war vor 20 Jahren so, mittlerweile gelten ganz andere Prioritäten wo man Leistung holt.

ALs Beispiel, ein völlig Serienmässiger LS7 Kopf bei 0.600" lift hat 371 cfm, die benchmark beim 2 Ventiler LS Kopf ist 421 cfm (Allpro LS7 WCCH porting). Da hat ein 4 Ventil Kopf keinerlei Vorteil mehr sondern nur extra Gewicht

sogar ein gut geporteter LS3 Kopf kommt heutzutage auf gut 360 cfm

mein Greg Good geporteten CID (Competition Induction designs) LT1 Köpfe auf meiner C7 haben nur 385 cfm, bringen aber 55 PS über Serien LT1 Köpfen, 12 Grad Design, 2.5 grad splayed Ventilanordnung

[SAM/CH ZR-1]

Was Du hier erzählt, ist voreilig geschossen und nicht zu Ende gedacht. xx...CFM ist eine Zahl, genauso wie deine erwähnten 421 cfm. Sie sagt nichts darüber aus, wie es sich mit dem Reverse Flow verhält, wie die Verbrennung ist, das Abgasverhalten, das Ansprechverhalten, das Leerlaufverhalten, die Drehfreude und wie es mit der tagtäglichen Fahrbarkeit bestellt ist. Bei den LS Köpfen wurden sehr grosse Einlassventile zu Lasten der Auslassventile verbaut. Die sind meines Erachtens zu klein geraten. Aber das ist meine Meinung und muss nicht kompatibel mit deiner sein. Im Gegensatz zu dir/euch wo man sich des Aftermarket-Regal Tunings bedienen kann, haben ich/wir beim einzig wahren LT5 keine Ausweichmöglichkeiten und müssen das nehmen was über 25 Jahre nach Produktionsende noch vorhanden ist.
Das ist vergleichbar wie wenn Du dich der Herausforderung stellen müsstest, einen Serien L98 oder C4 LT1 Zylinderkopf zu nehmen und aus ihm das maximal Mögliche heraus zu holen. Wo Du durchfluss- und leistungsmässig, trotz deiner unerschütterlichen Liebe zum veralteten 2 Ventil Konzept, wohl landen würdest? Ich würde es nicht drauf ankommen lassen.

Ich gebe dir ein kleines Beispiel um dir das Ansprechverhalten und die Drehfreude eines LT5 begreiflich zu machen. Vor einigen Jahren, in den Anfängen meiner LT5 Tätigkeiten, brachte es meine Zetti mit Stufe 1b Tuning auf 457 PS am Motor. Ein Bekannter von mir hatte eine C5 Z06 mit einem modifizierten LS6 Motor und ebenfalls 457 PS Motorleistung.
Es kam wie es kommen musste, wir wollten es einmal krachen lassen und haben uns eine hügelige Landschaft mit vielen Beschleunigungsabschnitten ausgesucht.
Wir gaben unseren Zettis so richtig die Sporen. Trotz ihres 180 kilo niedrigeren Gewichts und kürzerer Hinterachsübersetzung konnte die C5 Z06 sich nie in der Beschleunigung absetzen. Der Bekannte hat die Welt nicht verstanden und ich habe verstanden dass 2 Ventiler gegen einen 4 Ventiler bei gleicher Leistung kaum einen Stich haben.

[CCRP]

Sam, auch wenn du es nicht gern hörst aber ein gut gemachter LS fährt deinem LT5 immer um die Ohren um eine Bruchteil der Kosten.

da du mit cfm Zahlen herumgeworfen hast wollte ich dir nur einen kleinen Zahlenvergleich geben wo ein moderner Kopf von Haus aus schon steht.

das hat nichts mit festhalten an 2 Ventiltechnik zu sondern aufzeigen was eine Optimierung dieser Technik erbringen kann. Sei dir gewiss, ich arbeite auch für Shelby Europe und hab daher mehr 32 Ventiler in der Hand als du jemals LT5 sehen wirst - und da ist auch nicht alles gold

ich les jedenfalls immer wieder gerne deine Beiträge !

wo du falsch liegst ist die Auslassventilgrösse beim LS, die ist nahezu perfekt gewählt und warum hat mit Ventilwinkel und Versatz zu tun, im Gegenteil sogar, LS Köpfe sind extrem Auslassbetont. Manchmal mehr sie sein sollten und das ist nicht Meinung sondern Fakt.

[SAM/CH ZR-1]

Heinz, damit es nicht ausartet und die Kirche im Dorf bleibt. In all den Jahrzehnten Entwicklung ist das Chevy 2 Ventil Konzept und speziell die Zylinderköpfe perfektioniert worden. Ehre wem Ehre gebührt. Die Form der Auslasskanäle ist sensationell auch wenn ich nach wie vor der Meinung bin, dass die Auslassventile grösser sein dürften.
Shelby macht zumindest auf mich nicht den Eindruck, dass deren 4 Ventiler Schnellhochdreher sind. Ich müsste sie einmal eingehender studieren und berechnen um mir ein Bild darüber zu machen, woran es liegen könnte.
Einmal mehr kann ich wiederholen: Du vergleichst hier LS Zylinderköpfe, neuer Technikstand, mit einer 4-Ventil Technologie die vor über 25 Jahren leider nicht mehr weiter entwickelt wurde. In Anbetracht dieser Tatsache ist es immer wieder faszinierend, was aus dem LT5 noch herausgeholt werden kann.

Nachtrag: Zur Bemerkung mit CFM Zahlen rumschmeissen: Für mich persönlich ist diese Zahl nicht das Mass der Dinge weil es, wie bereits erwähnt, noch von anderen Faktoren abhängt, wieviel Leistung ein Motor schlussendlich hat.

[CCRP]

Sam, die neuen Shelby GT350r drehen 8300 Serie, 8500 offen. Coyote flat plane architecture

[SAM/CH ZR-1]

Sam, die neuen Shelby GT350r drehen 8300 Serie,  8500 offen. Coyote flat plane architecture

Auch der LT5 könnte über 8'000 drehen, sollte er aber nicht weil:

-ab ca. 6'300 U/min die Wasserpumpe Kavitation bildet.
-ab ca. 7'100 U/min kaum noch Zusatzleistung generiert wird.
-ab ca. 7'200 U/min die Diode der Lichtmaschine den Geist aufgibt.
-ab ca. 7'400 U/min das Öl in der Servolenkung anfängt zu schäumen.
-ab ca. 7'500 U/min die Serienhydrostössel nicht mehr richtig arbeiten.
-ab ca. 8'000 U/min die Ölpumpe auseinander fliegt.
-ab ca. 8'300 U/min die Ventile anfangen zu flattern.

[Griffin]

Mega interessante Diskussion, bitte macht weiter!! :)