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Bremsenkühlung C5 - Jürgen LS1 - 13.06.2002
Hallo zusammen,
ich habe heute den Tip bekommen, die Bremsscheiben von links nach rechts zu tauschen. Dadurch würde die Luft besser durch die Bremsscheibenschlitze zirkulieren. Dies kann man ganz leicht betrachten, indem man mit einem Finger den Bremscheibenschlitz abtastet. Durch das wenden würde angeblich die Luft besser in die Scheiben geschaufelt. Diese Prozedur soll auch schon mal durchgeführt worden sein, mit dem Ergebnis das die Scheiben wesentlich länger halten, da diese besser gekühlt werden. Hat jemand mit dieser absolut ungewöhnlichen Methode Erfahrung ?
Grüße Jürgen
- Jochen - 14.06.2002
Hi Jürgen,
das halte ich persönlich für keine gute Idee. Wenn man sich die Bremsscheiben anschaut kann man zwar schon mal auf die Idee kommen die Teile zu vertauschen da so Luft besser in die Scheiben "reingeschaufelt" wird. Jedoch gehe ich einfach mal davon aus das sich die Ingenieure was dabei gedacht haben die Lüftungsschlitze so zu verbauen das die sehr heiße Luft durch die Zentrifugalkraft aus dem Zentrum der Scheibe "rausgeschleudert" wird.
Kann mir auch vorstellen das bei sehr hohen Geschwindigkeiten durch die hineingedrückte Luft Probleme entstehen könnten, da die Luft (außer evtl bei gelochten Scheiben) nicht irgendwo wieder entweichen kann.
Sollten wiederrum gelochte Scheiben verbaut sein wird die hineingepresste Luft bei hohen Geschwindigkeiten und gleichzeitigem Bremsen gegen die Bremsbeläge drücken, was wohl kaum zu einer verbesserten Bremsleistung führt.
Kann natürlich sein das durch den geringeren Belag-Scheiben kontakt die Scheiben länger halten . . .
Aber alles nur GRAUE THEORIE !
und wie gesagt, ist nur meine Meinung . . .
Jochen
RE: Bremsenkühlung - SwissVette_Joe - 14.06.2002
Meine werten Voran- und Voraus-Poster!
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Und wo liegt nun der Hase im Pfeffer, wenn er denn überhaupt liegt?
Anlässlich des Bremsenumbaus an unserer C5 von vorgestern (BAER BRAKES => ERADISPEED) sind mir die selben Fragen durch den Kopf gegangen als ich mit helfenden Händen bei meinem GMler vor einem der leeren vier Radhäuser gestanden habe. Blick Richtung Rotor - Bremszange - Fahrtrichtung.
Der Grund für die plötzlich aufkommende Unruhe: diese ERADIs sehen aus, als lauften sie verkehrt herum in Bezug auf die Ausrichtung der Slots und der Drills und der inneren Kühlrippen. Damit aber allfälligen Zweifeln jede akademische Grundlage entzogen wird, sind die beiden Verzögerungszwillingspaare markiert mit R und L - was H und V ist, ist nicht zu übersehen.
Ich war nicht allein. Mit von der Partie, am Radhaus, waren der C5-Tech meines Vertrauens(er bezieht sein Gehalt bei einem "echten guten" GM-Markenvertreter und ist ein waschechter CORVETTE-Crack!!), mit dem Drehmomentschlüssel in der rechten Hand und entschlossen, jeden Moment zum notwendigen Schwung auszuholen, die notwendigen sagenhaften 125lb-ft(!!) an einem der funkelnagelneuen und in glänzendem TorchRed strahlenden ZO6 Bremszangen-Brake-Caliper-Bracket-Bolts anzusetzen. Mit von der Partie der Krisensitzung zum Thema "Bremsenkühlung" waren unterdessen auch noch ein CHEF-Mechaniker (nein, der trägt eine andere Uniform, damit man das auch sieht), der Werkstattleiter, sowie 4 staunende AZUBIs.
Wir haben des Rätsels Lösung bezüglich der Kühlungs-Aerodynamik der BAERs und auch nicht jenes der OEMs nicht gefunden, konnten uns aber immerhin in gewisser Harmonie auf folgendes einstimmen:
=> Das vordere Radhaus an der C5 hat einen echten Kaltlufteinlauf (Ram Air), der zwar nicht direkt zu den Rotoren geführt wird, aber immerhin für einigen frischen Wind hinter dem Rad und den Rotoren sorgt
=> Das hintere Radhaus hat KEINEN Kaltlufteinlauf, da aber jene Verzögerungszwillinge auch nicht so viel leisten müssen wie ihre vorderen Verwandten, genügt der vorhandene verwirbelte Luftstrom von unterhalb des Fahrzeugs
=> Die innere Struktur der BAER Rotoren (die cooling-vanes) scheint der Überlegung zu folgen, dass die Luft, die geführte und die verwirbelte, von aussen zum inneren der Rotoren "gepumpt" wird und nahe der Radnabe wieder entweicht - einige Grade wärmer, je nach Lebhaftigkeit der Betätigung des mittleren Pedals
=> Somit soll erreicht werden, dass die grösste Hitze, und die ist eindeutig im Bereich der Spur der Brake Pads, nach innen, zum wesentlich steiferen Teil des Rotors geführt wird.
=> Weil dort die Materialdichte wesentlich höher ist als am äusseren Rand, und zudem die ALU-Felge als weitere Wärmeableitung zur Verfügung steht, läuft der so anscheinend verkehrtherum Luft gepumpte Rotor auch kühler, was nicht nur der Lebensdauer des Rotors, sondern auch der Bremsleistung zu gute kommt - bei wohlverstanden enthusiastischerer Fahrweise besonders wichtig
=> Alles habe so denn seine technische Richtigkeit - Drehmomentschlüssel: fortfahren!
=> BEIM KONSUM DIESER GRAUEN THEORIE IST VORSICHT GEBOTEN - sie entstammt, wie oben bereits erwähnt, dem Amalgam von mehreren in Vollversammlung sich befindenden technischen Personen und einem auf den Abschluss der Arbeiten wartenden CFünfer-Freak.
Die Probefahrt, oder besser, der Eintritt in die von BAER BRAKES vorgeschriebene Rotor-Hitzezyklierphase auf alten Schuhsohlen (sprich Brake Pads), mit schwindelerregenden, sich stets steigernden Verzögerungseffekten, war um 16UhrNullZwo MESZ. Endlich.
Für mich war es fast wie Weihnachten.......Gott, was liebe ich diesen American Racer!
By the Way: die GM OEM-Rotoren sind innenseitig gekennzeichnet für deren Laufrichtung, sind also Laufrichtungs gebunden und sollen deshalb, aus konstruktiven Gründen nicht Seiten getauscht werden.
Joe.
- Jochen - 18.06.2002
Hey Joe, was für eine Antwort . . .
Hoffe Du hast mit Deinen Eradis das Problem der verzogenen Scheiben beseitigt. Leider muss man ja erst mal einige zig Tausend KM runtereieren bevor man hierzu einen Erfahrungsbericht posten kann.
Ging mir damals im US Forum so als die ersten BAERs ausgeliefert wurden. HAbe diese jetzt schon seit ca. 20000 Km drauf und bis jetzt sehr gute Erfahrungen gemacht. Leider hilft das zinccoating nicht unbedingt gegen rosten. Im Centerbereich der Scheiben bildet sich auch bei der einen oder anderen Rost. Da sind sie schwarz Lackierten Standard Scheiben besser.
Naja, jetzt wird der Rost erst mal weggeschmirgelt . . .
Jochen
RE: - SwissVette_Joe - 20.06.2002
Hi Jochen, ERADI - Brother !
nur zur Präzisierung : meine GM OEM Rotoren V + H waren - OH GM-WUNDER SEI DANK - trotz zum Teil echt "brutalen" Gebrauchs (nach 17'000km, Standard Brake Pads), NICHT, wiederhole: NICHT verzogen.
Ovalitäts-Check auf dem Bremsen-Prüfstand (und auch manuell mit dem Mikrometer) => perfekte GM Specs. Vielleicht hatte ich auch nur Glück - oder die Dinger so gut als möglich eingefahren.
Ich habe den BAER BRAKES ERADISPEED-Rotoren / ZO6-Bremszangen / S-S Bremskolben / HAWK BRAKE PADS (HPS-Compound !) Upgrade nur deshalb durchgeführt, um auch Verzögrungs seitig etwas an unserer C5 zu tun. Eigentlich hätte ich warten sollen, bis etwaiger Rotoren-Verzug sich auch bei mir einstellen würde (Garantie......). Aber was soll's..........
Zu den neuen ERADIs kann ich im Moment nur soviel sagen, dass ich die erste und zweite Phase der Hitzezyklierung (mit den alten GM Pads) erfolgreich hinter mir habe und immer noch daran bin, mich durch die Zink-Plattierung durchzuarbeiten.
Aber die Bremsleistungswerte haben trotzdem schon ganz ordentlich zugelegt.
Vergleich GM OEM zu den ERADIs (V 2-teilig, H "enhanced" 1-teilig, Rotoren OEM-Durchmesser, aber leicht dicker) => Betriebsbremsen Totalleistung =>
BEST of OEM => zwischen 11.4 und 12.5 kN
ERADIs brand new (alte OEM Pads) => abgesackt auf 7.8 kN (Combo NICHT eingefahren, brand new)
ERADIs (alte OEM Pads und 200km seasoning) => 13.8+ kN
Obschon nicht gerade wie Tag und Nacht, aber man spürt den Unterschied im Biss schon. Was jedenfalls spürbar geändert hat ist die Temp-Festigkeit (zZ NO FADING) sowie das Ansprechverhalten / Differenzierung auf dem zur Verfügung stehenden Pedalweg. Leider macht halt das ABS recht frühzeitig Schluss mit allen Bemühungen, aggressiver in die Eisen steigen zu wollen.
Allerdings, wie oben bereits erwähnt: die Zink-Plattierung ist noch nicht durch, dh die Pads greifen noch nicht auf einer nackten Stahl-Spur der ERADIs. Ich rechne mit weiteren Verbesserungen der Bremsleistung nach Fahren der nächsten 2-3'000km.
Weitere Bremsenausrüstung im Spiel an unserer C5 (empfehlenswerte Teile aus USA) :
=> DRM "Brake Bias Spring" im HB-Zylinder (Bremskraftverteilung V zu H ist nicht mehr Standard : V weniger, H mehr = wesentlich weniger "Nose-Dive")
=> Stahlflex Bremsleitungen "RUSSELs", V + H (sind DOT und TÜV geprüft/approved)
=> Bremsflüssigkeit (jährliche Totalspülung) : MOTUL RBF600 (second Best, neben CASTROL SRF) mit Nass-Siedepunkt 421°F !!
=> SPEED BLEEDER autom. Entlüftungsventile für problemloses und v.a. zuverlässiges Entlüften des Systems
Joe. ..........mit noch nicht ausgebremsten Grüssen
PS: @ Jochen : schwarz lackierte Standard-Scheiben ?
- Jochen - 20.06.2002
Joe, die meinigen (alte Originale) sind im Center schwarz. Keine Ahnung ob Lackiert oder Powdercoated ?!
Jochen
PS Bin leider kein "ERADI - Brother". Habe nur die normalen BAERs drauf . . .
Jochen
RE: Bremsenkühlung C5 - SwissVette_Joe - 20.06.2002
Jochen, dein Setup ist auch als "einteiliges" immer noch ein substanzielles Upgrade gegenüber GM OEM!! So gewaltig ist der Unterschied zu den Zwei-Teilern wahrscheinlich auch nicht.
Falls du nicht Erst-Besitzer warst, hatte vielleicht dein Vorgänger in USA die Center-Hubs schwarz lackiert (RUSTOLEUM o.ä.) ?
However, dann bist du halt mein BBB (BAER BRAKES BROTHER)
Joe.