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+--- Thema: C5 Kompressor (/showthread.php?tid=28061)
- Treurentner - 10.08.2007
Hi,
Zitat:So schön dezent diese kleinen Gebläse von AA, ATI und Vortech auch im Motorraum aussehen, die Profis setzen etwas anderes ein.
Wirklich? z.B. Anstelle des P1SC den D1SC1 der bei absolut gleicher äußerer Bauform einfach mehr Spitzendruck entwickelt und bis 750 PS benutzt werden kann. Und zur Not gäbe es ja noch den äußerlich sehr ähnlichen F1R bis 2000 PS...
Zitat:Bei allen anderen Lösungen möchte ich nicht daran denken, dass ich mal den Serpentinenriemen oder den Riemen des Klimakompressor wechseln müsste. Da muss der Kompressor vorübergehend wieder raus.
Beim Procharger dauert der Riemenwechsel genau eine Minute, es muss kein Kompresor ausgebaut werden.
Zitat:Andererseits bekommt man einen Großteil der Leistung beim Abgasturbolader geschenkt
Bist Du schon mal ein Turbosystem als Sauger gefahren wenn die Ladeluftschläuche ab sind? Du würdest Dich wundern wie sehr der Motor durch den Turbo gebremst wird.
Zitat:Wenn ich jedoch die Wahl hätte, würde ich den Magnacharger verwenden.
Der Magnacharger liefert als echter Kompressor (positiv displacement Supercharger) die harmonischte Leistungsentfaltung schon ab Leerlaufdrehzahl und ist auch für Hausfrauen geeignet. Alle anderen "Luftbeschleuniger" liefern die höheren Spitzendrücke und damit höhere Endleistungen. Die Maximale Luftmenge beim Rootsgebläse ist konstruktiv bedingt und somit durch die Auswahl des Laders limitiert. Beim Procharger ist das weit weniger ausgeprägt, Die Luftmenge wächst ausschließlich drehzahlabhängig und durch die Größe der Riemenscheibe gut an die Gegebenheiten des Motors anpassbar.
Gruß Marco
- man-in-white - 10.08.2007
@ Coolchevy:
Laut Leistungsprüfstand sind es 41,5 PS Schleppleistung.
Bin mir aber auch sicher, das bei anderen Messungen die Schleppleistung nicht soo hoch war.
Frank
- vettedreamer - 10.08.2007
Zitat:Original von Treurentner
Wirklich? z.B. Anstelle des P1SC den D1SC1 der bei absolut gleicher äußerer Bauform einfach mehr Spitzendruck entwickelt und bis 750 PS benutzt werden kann. Und zur Not gäbe es ja noch den äußerlich sehr ähnlichen F1R bis 2000 PS...
Die Leistungsangaben sagen nichts darüber aus, wie gut und haltbar die eingesetzte Technik ist. Tatsache ist, dass ein mechanischer Radialverdichter erst in letzter Zeit in Mode gekommen ist und die Technik jahrzehntelang ein Schattendasein geführt hat. Außerdem geht es um Alltagsfahrzeuge und nicht um Rennmotoren. Wir werden hier ebenfalls Liebhaber von Rootsgebläsen und Turbos finden, die Beispiele mit 2000 PS liefern können.
Zitat:Original von TreurentnerDas ist erfreulicher als beim Vortech-Umbau. Da muss man den Lader lösen, um den Serpentinenriemen zu wechseln.
Beim Procharger dauert der Riemenwechsel genau eine Minute, es muss kein Kompresor ausgebaut werden.
Zitat:Original von vettedreamerDer Turbolader erhält seine Antriebsenergie direkt aus der Abgasenergie, die sonst ungenutzt bleibt. Der Wirkungsgrad eines Turboladers ist daher größer als bei einem mechanischen Lader, Ladeluftkühlung vorausgesetzt und natürlich eine saubere Abstimmung des Laders zum Motor.
Andererseits bekommt man einen Großteil der Leistung beim Abgasturbolader geschenkt
Original von Treurentner
Bist Du schon mal ein Turbosystem als Sauger gefahren wenn die Ladeluftschläuche ab sind? Du würdest Dich wundern wie sehr der Motor durch den Turbo gebremst wird.
Zitat:Original von TreurentnerDas sind besonders schnelle Hausfrauen, die nicht erst den Motor hochjubeln müssen, um Spaß zu haben.
Der Magnacharger liefert als echter Kompressor (positiv displacement Supercharger) die harmonischte Leistungsentfaltung schon ab Leerlaufdrehzahl und ist auch für Hausfrauen geeignet.
Zitat:Original von TreurentnerSowohl Radialgebläse als auch Rootsgebläse haben konstruktiv bedingt Grenzen in der Drehzahl und der Fördermenge. Die Drehzahlabhängigkeit ist bei beiden Ladertypen vorhanden. Vorteil beim Radiallader bzw. Zentrifugallader: Das Laderad lässt sich austauschen und durch eines mit anderer Ladekennlinie austauschen. Nachteil des Radial bzw. Zentrifugalladers: Er verlangt grundsätzlich höhere Drehzahlen ab der ein Ladeeffekt auftritt. Da ist die gute Hausfrau mit dem Rootsgebläse besser bedient.
Alle anderen "Luftbeschleuniger" liefern die höheren Spitzendrücke und damit höhere Endleistungen. Die Maximale Luftmenge beim Rootsgebläse ist konstruktiv bedingt und somit durch die Auswahl des Laders limitiert. Beim Procharger ist das weit weniger ausgeprägt, Die Luftmenge wächst ausschließlich drehzahlabhängig und durch die Größe der Riemenscheibe gut an die Gegebenheiten des Motors anpassbar.
Die meisten möchten hier im Forum ein bereits abgestimmtes System. Also bleibe ich bei meinem Fazit: Der Magnacharger von einem angesehenen Tuner ist für mich die erste Wahl.
Wenn es denn ein Zentrifugallader sein muss, hier meine Vor- und Nachteile aus den heruntergeladenen Einbauanweisungen:
Der A&A-Umbausatz verwendet einen Vortech-Lader und dürfte daher sehr leise sein. Der Umbauaufwand scheint vergleichbar mit dem ATI-Kit zu sein. Allerdings benötigt der Lader einen Ölanschluss für das Getriebe und die Ölwanne muss angebohrt werden.
Der ATI bzw. Procharger (laut Handbuch P-1SC-1) benötigt keinen Ölanschluss und auch die Ölwanne bleibt unangetastet. Allerdings ist der Procharger offenbar deutlich lauter als ein Vortech.
Der Vortech-Lader (den habe ich selbst) ist sehr leise bzw. kaum zu hören und besitzt einen Wasser/Luft-Ladeluftkühler. Allerdings ist der Vortech-Umbau sehr aufwändig. Der Lader benötigt einen Ölanschluss für das Getriebe und die Ölwanne muss angebohrt werden.
Abschließend noch ein paar Links zum Magnacharger. Bei allen finden sich Einbauanleitungen im Netz. Ihr könnt dann selbst abwägen.
Callaway Cars
Lingenfelter
Magnuson Products
Vorteil des Laders: Kontinuierliche Leistungsentfaltung von Leerlaufdrehzahl an. Nachteil: Höhere Haube notwendig.
- SAM/CH ZR-1 - 10.08.2007
Ist eine Hubraumvergrösserung bei einem LS Motor nicht billiger und haltbarer als ein Kompressorumbau?
- Quer geht mehr! - 12.08.2007
Zitat:Original von jörg
@@@@@@@
[QUOTE]480PS sind übrigens die Obergrenze, die Sinn machen. Bei mehr als 40% Mehrleistung sind Festigkeitsgutachten für Kardan- und Achswellen nötig
Warum
Was soll kaputt gehen
habe bis jetzt noch keinen Defekt gehabt Mfg Jörg
Hallo Jörg,
es gibt Vorgaben, nach denen der TÜV Motor-Tuningmaßnahmen zu begutachten hat. In diesem Fall das VdTÜV-Merkblatt Kraftfahrtwesen 751, Anhang 4.
Dort werden u.A. bei Leistungssteigerungen über 40% gefordert, ich zitiere nur die Forderungen, die Arbeit oder Probleme machen können:
Bis 40% Leistungs- bzw. Drehmomentsteigerung:
- Prüfung des Abgasverhaltens ( Abgasgutachten, keine ASU, einschließlich Verschlechterungsfaktor von 20%)
- Sämtliche OBD-Funktionen müssen erhalten bleiben.
- Geräuschgutachten
- Fahrerprobung - Kreisfahrt/Slalomfahrt wg. Lastwechsel im Grenzbereich, Geradeauslauf bei Höchstgeschwindigkeit
- Schutzmaßnahmen gegen Abreißen von Kardan- und Antriebswellen
Über 40% Mehrleistung zusätzlich, jetzt zitiere ich wörtlich:
"-Bei Leistungs- bzw. Drehmomentsteigerungen über 40% ist zusätzlich nachzuweisen, dass das
umgerüstete Fahrzeug nach der Fahrerprobung auf einer Prüfstrecke noch uneingeschränkt verkehrs- und betriebsicher ist:
- Hockenheim ( kleiner Kurs, mind. 2000km )
- Nürburgring ( Nordschleife, mind. 2000km )
Alternativ kann die Fahrerprobung auch auf anderen Rennstrecken mit gleichwertiger oder höherer Belastung erfolgen ( Nachweis erforderlich ! )."
- Prüfung des Bremsverhaltens aus hohen Geschwindigkeiten: Drei Bremsungen aus 0,8V-max mit zulässigen Gesamtgewicht auf 20kmh jeweils mit sofortiger maximaler Beschleunigung. Bei der dritten Bremsung darf der Bremsweg nur um 30% länger als bei der ersten sein.
Du siehst, dass ganze bei über 40% Mehrleistung ist schwierig, wenn nicht gar unmöglich. Ob diese Vorgaben im einzelnen Sinn machen...? Sie sind aber nun einmal so.
Das bei Dir bis jetzt alles gehalten hat, glaube ich gern. Im Alltagsbetrieb werden die Spitzenleistungen nicht fortwähren abgerufen, allzuoft habe ich meine knapp 480PS noch nicht gebraucht.
Viele Grüße
Robert
- Treurentner - 13.08.2007
Hi Folks,
everything is BS
sorry, I apoligies but this is true.
Schon mal was von Merkblatt gehört...
das ist kein Gesetz, keine Verordnung, keine Richtlinie...
Der Mensch als kompetenter und erfahrener Prüfer entscheidet was wie anzuwenden ist - und da gibt es sonne und solche
Es soll Regionen in D geben da gibbet leider nur sonne...
Zitat:Die Leistungsangaben sagen nichts darüber aus, wie gut und haltbar die eingesetzte Technik ist. Tatsache ist, dass ein mechanischer Radialverdichter erst in letzter Zeit in Mode gekommen ist und die Technik jahrzehntelang ein Schattendasein geführt hat.
Interessanterweise hat der erste Zentrifugalkomprssor schon während des ersten Weltkieges den Flugzeugmotoren zu höherer Leistung verholfen... schon mal ein aktuelles Triebwerk angeschaut?
Zitat:Der Turbolader erhält seine Antriebsenergie direkt aus der Abgasenergie, die sonst ungenutzt bleibt. Der Wirkungsgrad eines Turboladers ist daher größer als bei einem mechanischen Lader, Ladeluftkühlung vorausgesetzt und natürlich eine saubere Abstimmung des Laders zum Motor.
Und woher erhält das Abgas seine Energie? Wärme alleine dreht keinen Turbo...
Zitat:Sowohl Radialgebläse als auch Rootsgebläse haben konstruktiv bedingt Grenzen in der Drehzahl und der Fördermenge. Die Drehzahlabhängigkeit ist bei beiden Ladertypen vorhanden. Vorteil beim Radiallader bzw. Zentrifugallader: Das Laderad lässt sich austauschen und durch eines mit anderer Ladekennlinie austauschen. Nachteil des Radial bzw. Zentrifugalladers: Er verlangt grundsätzlich höhere Drehzahlen ab der ein Ladeeffekt auftritt. Da ist die gute Hausfrau mit dem Rootsgebläse besser bedient.
Die meisten möchten hier im Forum ein bereits abgestimmtes System. Also bleibe ich bei meinem Fazit: Der Magnacharger von einem angesehenen Tuner ist für mich die erste Wahl.
Schon mal was vom Powerband gehört... oder warum ein Supra mit 3,5 bar in immerhin 12 sekunden auf 300 km/h ist während der alltagstaugliche Hausfrauenlader immer noch béi 200 rumdümpelt
und nicht mal als Kamerawagen für streetracing Videos geeignet ist. Und beide sind strassenzugelassen
So long - dream on Vettedreamer!
Gruß Marco
- Quer geht mehr! - 14.08.2007
[quote]Original von Treurentner
Hi Folks,
everything is BS
sorry, I apoligies but this is true.
Schon mal was von Merkblatt gehört...
das ist kein Gesetz, keine Verordnung, keine Richtlinie...
Der Mensch als kompetenter und erfahrener Prüfer entscheidet was wie anzuwenden ist - und da gibt es sonne und solche
Es soll Regionen in D geben da gibbet leider nur sonne...
Hallo Marco,
schön wärs ja, aber leider ist die Anwendung der verschiedenen Merkblätter vom KBA für die Prüflabore vorgeschrieben. Wer Lust hat, kann ja mal nachlesen: http://www.kba.de/Dresden/Akkreditierung/akkreditierungsregeln_pl_dt842.pdf, Seite 32 und 56 sagen was dazu. Ist sehr trocken, aber leider wahr.
Es ist schön, wenn es TÜV-Mitarbeiter gibt, die sich darüber hinwegsetzen, ich habe keinen gefunden ( ehrlich gesagt, auch keinen gesucht ). Ich mags halt legal. Macht zwar sehr viel mehr Mühe, erspart im Falle eines Falles aber viel Ärger.
Noch eine Frage: Was bedeutet "everything is BS"?
Viele Grüße
Robert
Was bedeutet "everything is BS"? - ZEH5didditz - 14.08.2007
Für die nicht Amerikaner: BS steht wahrscheinlich für bull shit. Ein zu meiner Armeezeit gern genutzter Ausspruch der GI´s. Ich glaube jedem ist klar was das heißt. Obwohl mir der Sinn in der Antwort von treurentner Marco fehlt. Gruß Dieter
- vettedreamer - 15.08.2007
Zitat:Original von Treurentner1. Im ersten Weltkrieg gab es meines Wissens noch keine aufgeladenen Kolbenmotoren. Erst mit Flugzeugen für größere Höhen gab es dafür eine zwingende Notwendigkeit. Na ja, für die Diskussion ist es eh egal, wann mal jemand mit Zentrifugalverdichtern experimentiert hat.
Interessanterweise hat der erste Zentrifugalkompressor schon während des ersten Weltkieges den Flugzeugmotoren zu höherer Leistung verholfen... schon mal ein aktuelles Triebwerk angeschaut?
2. Ein aktuelles Triebwerk besitzt keinen Vortech oder ATI-Kompressor mit Getriebeantrieb. Die Zentrifugalkompressoren in Gasturbinen sind nicht einmal annähernd damit vergleichbar.
Um es deutlich zu machen: Das ähnliche Aussehen des Schaufelrads und die Bezeichnung Zentrifugalkompressor bedeuten nicht automatisch, dass die technische Gesamtlösung ein Erfolgsmodell ist.
Wenn man lediglich die Verdichtertechnik vergleicht, also Rootsverdichter oder Radial/Zentrifugalverdichter, wird die Bilanz zugunsten des Zentrifugalverdichters ausfallen. Insofern dürfte dahingehend in der Diskussion hoffentlich Ruhe einkehren.
Das ist dann allerdings nur die halbe Wahrheit. Während beim Turbolader der Zentrifugalverdichter vom Abgasstrom angetrieben wird, benutzen mechanische Kompressoren Riemen oder Zahnräder, um die erforderlichen Drehzahlen zu erreichen. Und genau da ist die Technik im Automobilbau sehr jung.
Die österreichische Firma Albert hatte irgendwann Anfang der 80er Jahre einen Getriebe-Zentrifugallader unter dem Namen Albrex entwickelt, der sich nur schleppend verkaufte. ATI und Vortech gibt es erst seit Anfang der 1990er Jahre. Erst in den letzten fünf Jahren sind diese Kompressoren nach und nach in "Mode" gekommen.
Wir reden von Laderaddrehzahlen von bis zu 100.000 U/min, wobei die Verdichterwelle kugelgelagert ist! Außerdem ist die hoch drehende Verdichterwelle zum Getriebe hin mit einem Simmering abgedichtet. Für alle Ingenieure ist das eine echte Herausforderung. Turbolader besitzen für hohe Drehzahlen geeignete Gleitlager. Lediglich "Tuner" setzen Getriebezentrifugallader ein. Namhafte Automobilfirmen setzen entweder gleich einen Turbo ein oder ein Rootsgebläse. Automobilfirmen setzen also bewußt einen ineffizienteren mechanischen Verdichter ein, der darüberhinaus auch noch eine größere Baugröße besitzt und teurer ist. Ziemlich widersinnig, oder? Welcher Grund mag also dahinter stehen? Haltbarkeit!
Zitat:Original von vettedreamerDer Turbolader erhält seine Antriebsenergie direkt aus der Abgasenergie, die sonst ungenutzt bleibt.
Zitat:Original von Treurentner
Und woher erhält das Abgas seine Energie? Wärme alleine dreht keinen Turbo...
Ein herkömmlicher Ottomotor besitzt einen Wirkungsgrad von lächerlichen 30%. Die mechanische Energie für den Turbolader entstammt aus dem Verbrennungsvorgang und ist ein Teil der ungenutzten Energie aus dem Verbrennungsvorgang. Ebenso sieht es mit der thermischen Energie aus.
Im unteren Totpunkt des Kolbens öffnet das Auslassventil und die heißen Verbrennungsgase expandieren mit Druck nach außen in den Auspuff hinein. Diese sonst ungenutzte Energie kann der Turbolader nutzen. Sogar einen Teil der Wärmeenergie nutzt der Turbolader.
Hier ist der Turbo einem mechanischen Kompressor haushoch überlegen. Manche Quellen sprechen davon, dass mechanische Kompressoren 10% der erreichten Motorleistung für den Eigenbedarf verwenden.
Zitat:Original von Treurentner
Schon mal was vom Powerband gehört... oder warum ein Supra mit 3,5 bar in immerhin 12 sekunden auf 300 km/h ist während der alltagstaugliche Hausfrauenlader immer noch béi 200 rumdümpelt
Ein guter Bekannter fährt einen Fiero mit elektrisch angetriebenen Zentrifugallader. Dem fahre ich mit meinem Fiero und Hausfrauen-Saugmotor leicht davon.
... Um mal hier ebenso plakativ Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Ein Vergleich, der keine technischen Tatsachen schafft. Letzten Endes zählt die erreichte Leistung, hohe Standfestigkeit und Alltagstauglichkeit. In der erreichten Leistung sind alle angebotenen Lösungen auf dem Markt ähnlich. Das höhere technische Risiko liegt derzeit bei den Zentrifugalladern, nicht bei den Rootsgebläsen.
- Corvette C5 - 15.08.2007
Zitat:Original von Hucky2
@Jochen
Hast Recht ..so ist es!
Deshalb kommt bei mir ein Kompressor rein.
Auch der Klang ist anders , kein Geheule mit 3 km Reichweite!
Gruß Peter
Bei dem Geräusch einer Lingenfelter bekomme ich persönlich regelmäßig Gänsehaut.
Gruß Sven