+- Corvetteforum Deutschland (https://www.corvetteforum.de)
+-- Forum: Technikforen (https://www.corvetteforum.de/forumdisplay.php?fid=1)
+--- Forum: C 3 Technikforum (https://www.corvetteforum.de/forumdisplay.php?fid=4)
+--- Thema: BigBlock oder SmallBlock (/showthread.php?tid=14890)
- VetteDriver - 11.04.2005
@wesch
ein 454er SB hat die gleiche Bohrung/Hub - Kombination wie ein 454er BB. Warum ist der SB 454also ein Langhuber im Gegensatz zum BB 454?? DA muss ich doch glatt wiedersprechen!
Im Verhältnis 454SB zu 350 SB mag der 454er ein Langhuber sein, das ist klar und im Verhältnis zum 350er wird der 454er SB "schlechter" am Gas hängen, aber dem 454er BB steht der 454er SB im NICHTS nach - im Gegenteil (weniger interne Reibung - kleinere Hauptlager).
Und kommt mir ja nicht mit: "kleinere Hauptlager - unstabil". In einem 454er SB wird man auf jeden Fall ne Schmiedewelle finden, während man in einem 454er BB durchaus eine Gusswelle finden kann (und dann wahrscheinlich noch bis aufs mieseste "fein"gewuchtet)!
- CCRP - 12.04.2005
kleinere Hauptlager sind eh besser, das mit den grossen Lagern war ja nichts als ein Denkfehler in den 70igern.
Damals dachte man das ein grosses Lager mehr Schmierfläche bietet hat aber vergessen das dafür die Reibung und der Öldruckbedarf stark zunimmt. Der Vorteil der grösseren Schmierfläche wird durch die wesentlich grösseren Weg den der Lagerzapfen zurücklegen muss mehr als egalisiert.
Man denke nur mal - kann man so verdeutlichen, ein Lager mit 2" im Durchmesser abgewickelt (=Umfang errechnet) und ein ein 3" Lager abgewickelt (=Umfang errechnet). Der Einfachheitshalber sagen wir 150mm Umfang beim 2" und 225mm beim 3". Bei 6000 touren dreht die Kurbelwelle 6000mal, das heisst die abgewickelte Wegstrecke beim 2" ist dann 150 x 6000mm und beim 3" 225 x 6000mm.....
das erklärt die höheren inneren Reibungsverluste beim BBC, bei gleichen Hubraum wird der SBC immer besser abschneiden
als Beweis seht mal nach wie klein die Hauptlager bei NASCAR Motoren gemacht sind, die sind um etliches kleiner als normale SBC Lager und hält und hält und.....9000 touren 500 Meilen lang ohne Probleme
- Wesch - 12.04.2005
Hallo
OK, lasse mich immer geren belehren und nehme auch auf.
Zitat:aber dem 454er BB steht der 454er SB im NICHTS nach
Um einen SB bis auf diese CI Zahl zu bringen, musst du wieviel investieren ?
Einen 454 BB kann man für recht kleines Geld haben und das ist dann nur der Anfang. Von hier ab gehts nur noch aufwärts mit Tuningmassnahmen.
Preis-Leistungsverhältnis ist eine immer wieder wichtige Sache vor allem bei solchen Vergleichen.
Zitat:Eine Corvette mit einem BB ist sehr deutlich Kopflastig
Gib mir bitte etwas Zeit, meine Aussage zu checken. Bin 99 % sicher, einen Bericht von Mitchel gelesen zu haben, wo er angab, dass der L88 ( OK, alu Köpfe
) sei die ideale Gewichtsverteilung vorne/hinten bei fast 50/50 in der C3.Trotzdem, interessante Diskussion.
MfG. Günther
- Grinzi - 12.04.2005
Nur um der Diskussion folgen zu können: Ein L88 ist doch ein 427-er BB, oder?
Würde mich schon interessieren wie die Gewichtsverteilung genau bei Serien C3 BB bzw. SB ist...
Gruß
- Frank the Judge - 12.04.2005
L88 ist ein 7 Liter Big Block.
Verteilung meiner Split Window mit Small Block Stroker und Aluköpfen laut Waage am Nürburgring:
vorne 49,1%
hinten 50,9%
Eine Big Block ist vorne deutlich schwerer. Der Big Block selbst wiegt um die 130 Kilo mehr.
- HunterHeini - 12.04.2005
@Frank the Judge
Hallo Frank,
Du schreibst hier immer von Deinem 383er SB.
Kannst Du mir bitte was über diesen Motor erzählen.
Köpfe ? Ventile ? Ventiltrieb ? Nockenwelle ? Kurbelwelle ? Zündung ?
Vergaser (welcher ?) oder Einspritzung (welche ?)
Leistung ? Drehmoment ? Drehzahl ? Drehmoment Max bei welcher Drehzahl ?
Wer hat den Motor aufgebaut und ist der oder die zu empfehlen ?
Ich hab jetzt schon zwei 383er aufbauen lassen und jedesmal war es Mist.
Vielleicht kannst Du mir einen guten Tip geben.
Danke.
Grüsse Hunterheini
- JR - 12.04.2005
Bei der 71er habe ich mal die Gewichte verglichen.
Die Autos mit SB und Alu-BB waren ungefähr gleich, gegenüber einem Mehrgewicht von ca. 100 kg des schwächeren BB.
Da standen auch die Beschleunigungswerte dabei, wenns interessiert, suche ich das mal raus.
Gruß
JR
- Frank the Judge - 12.04.2005
Zitat:Du schreibst hier immer von Deinem 383er SB.
Kannst Du mir bitte was über diesen Motor erzählen.
Köpfe ? Ventile ? Ventiltrieb ? Nockenwelle ? Kurbelwelle ? Zündung ?
Vergaser (welcher ?) oder Einspritzung (welche ?)
Leistung ? Drehmoment ? Drehzahl ? Drehmoment Max bei welcher Drehzahl ?
Aber bitte:
completely race prepped and stroker clearanced 4 bolt engine block
Eagle Specialities forged 4340 aerospace certified chrome moly steel crank
federal mogul narrowed race rod & main bearings
Eagle Specialities forged 4340 aerospace certified H“ beam 6“ chrome moly steel rods
JE forged flat top racing pistons (10:1 CR)
JE heavy duty nitrous wrist pins
Speed pro plasma moly piston rings
Melling blueprinted high volume oil pump
ARP heavy duty oil pump drive and oil pump stud
Milodon high volume oil pan, pick up, windage tray and crank scraper
ARP professional series Main studs
ARP professional series Head studs
ARP polished stainless steel engine fastener kit
pro race SFI certified harmonic balancer
CSI billet aluminum fuel pump block-block off plate
GM performance parts Hi-torque mini starter
Comp cams hydraulic roller camshaft – racey idle
Comp cams hydraulic roller lifters
Comp cams custom 4130 Hi-tech chrome moly pushrods
Airflow research hydra-rev kit
Airflow research 195 cc RACE aluminum cylinder heads : 100% CNC ported & polished chambers, intake & exhaust ports, 5 angle full competition valve job, 2.02“ & 1.60“ Severe duty stainless steel valves, titanium retainers & 10° valve locks, Comp cams H11 Tool Steel 1.450 double valve springs, etc.
Cloyes Hex-a-just true roller timing chain
Comp cams 2 piece billet aluminum timing cover
Tavia billet adjustible timing pointer
Crane „Gold“ race series roller Rocker arms 1.60 ratio
Edelbrock Performer RPM aluminum intake manifold
Barry Grant Demon Series 750 cfm sports claw carburetor & throttle retainer spring
Holley 110 GPH high output electric fuel pump and regulator
MSD pro billet Corvette tach drive distributor with vacuum advance
MSD 6AL ignition box, blaster 2 coil & 8,5 mm super conductor ignition wires
Billet aluminum water neck
Edelbrock Victor series aluminum waterpump (short)
Billet specialities custom engraved tall style aluminum valve covers
K&N 14x3 aircleaner assembly
100 amp alternator
March billet aluminum serpentine pulley kit with brackets
oil dipstick and tube
Clutch:
Centerforce dual friction clutch set incl. roller pilot bearing
Hays heavy duty billet steel stick shift & flywheel
444 HP & 675 Nm Torque
- HunterHeini - 12.04.2005
Hi Frank,
liest sich ja super.
Ist die Leistung auf einem Rollen-/Motorenprüfstand gemessen ? Und wer hat den Motor aufgebaut ? Kann man den weiterempfehlen ?
Danke ! Hunterheini
- Rüddy - 12.04.2005
Für mich liest sich das wie der Fahrplan der Moskauer Metro;
bis auf die letzte Zeile - die kapier ich auch.
Vor meinem jetzigen C3-Motor hatte ich auch mal einen Stroker verbaut,
die Ingredenzien bringe ich allerdings nicht mehr zusammen.
War aber leistungsmässig nicht der Hit, ausserdem ist der Motor
wegen zu geringen Öldruck im Stand bei Hitze verreckt.
Jetzt habe ich wieder einen "normalen" SB und vermisse den Stroker nicht.
abgerüstete Grüße
Rüddy