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+--- Thema: Problem mit Tieferlegung (/showthread.php?tid=29908)
- 68er - 21.12.2007
Zitat:Original von jörg
... werde ich jetzt meine Feder Meßgeräte wegschmeißen ... Mfg Jörg
Im Gegenteil. Bei richtiger Anwendung der Messgeräte käme ja auch das richtige Ergebnis heraus.
Bedienungsvorschlag meinerseits:
Federn auf gleiche Kraft vorspannen. Am besten auf die Kraft, die der Radlast entspricht, dann hast Du schon die veränderte Aufbauhöhe (unter Berücksichtigung des Querlenkerhebelarms). Beide Federn um das gleich Maß (z.B. 1cm) weiter zusammendrücken und neue Werte ablesen. Du erkennst dann die härtere Feder am höheren Wert
Führst Du mehrere Messungen bei verschiedenen Komprimierungen aus erhälst Du zwei Federkennlinien (Kraft über Weg für beide Federn). Die Steigung der Kennlinien entsprechen deren Härte. Sind die Kennlinien nicht gerade, dann handelt es sich progressive oder degressive Federn.
Ausblick:
Dann baust Du Dir noch einen Stossdämpferprüfstand und kannst so langsam anfangen Feder-Dämpfer-Kombinationen auszuprobieren. Als Einsteiger kann man zum Beispiel die bewährte Kombination eines Mitbewerberprodukts nachmessen und von diesen Werten ausgehend variieren...
Gruß
68er
- jörg - 21.12.2007
@@@ 68
Zitat:Der BB hängt dann aber vermutlich auf dem Boden. Das will man nun auch wieder nicht. Man müsste dann diese gekürzte (härtere) Feder theoretisch wieder "auseinanderziehen" (analog zum Federpressen) zu einer "höheren" Feder. Also besser gleich eine neue passende Feder herstellen.
Ah jetzt kommen wir der Sache schon näher
Zitat:Im Gegenteil. Bei richtiger Anwendung der Messgeräte käme ja auch das richtige Ergebnis heraus
Das wußte ich nicht
Zitat:Beide Federn um das gleich Maß (z.B. 1cm) weiter zusammendrücken und neue Werte ablesen. Du erkennst dann die härtere Feder am höheren Wert
Aber du hast dir die Bilder schon mal angeschaut oder ?? Es geht doch nach wie vor um die Einbau Höhe der Feder in der Corvette und du schreibst doch oben schon was mit der Vette passiert wenn die Feder gesägt wird
Aber weißt du was lassen wir das bringt nichts
Wir kommen vom Hölzchen aufs Stöckchen
Mfg Jörg
- 68er - 21.12.2007
Zitat:Original von jörgKlar.
Aber du hast dir die Bilder schon mal angeschaut oder ??
Zitat:Original von jörgJa, der Aufbau kommt tiefer, die Feder wird härter. Mit dem "Härterwerden" bist Du aber nicht so einverstanden, womit wir wieder am Anfang der aktuellen Endlosschleife wären. Und die würde ich gerne durchbrechen, da für mich der Fall sehr klar ist.
Es geht doch nach wie vor um die Einbau Höhe der Feder in der Corvette und du schreibst doch oben schon was mit der Vette passiert wenn die Feder gesägt wird
Zitat:Original von jörg
Aber weißt du was lassen wir das bringt nichts
Wir kommen vom Hölzchen aufs Stöckchen...
Nicht aufgeben.
Ich denke ich weiß jetzt auch, warum Du so denkst. Das ist das mir aufgefallen, als Du das Wort "Ventilfedern" benutzt hast. Ventilfedern haben eine bestimmte Einbauhöhe. Wenn man eine Ventilfeder kürzt wird sie zwar härter, aufgrund geringerer Vorspannung ist die Federkraft aber gesunken. Diesen Anwendungsfall stellen Deine Bilder dar.
Eine Fahrwerksfeder dagegen erhält ihre "Betriebs-Vorspannung" (Eigenkreation) nicht durch die geometrischen Einbauverhältnisse (wie bei der Ventilfeder) sondern durch die entsprechende Last die sich über die Achs- / bzw. Radlast und über den Hebelarm "Querlenker" auf ihr ruht (jedenfalls so lange wie Aufbaukräfte höher sind als die vergleichweise niedrige "Einbauvorspannung" (auch Eigenkreation), was ja der Normalfall ist.).
Dass eine Fahrwerksfeder vorgespannt eingebaut wird spielt dabei keine Rolle hinsichtlich der Härte keine Rolle. (Jetzt kommen eventuell Proteste, ist aber so - kein Spaß).
Anders als bei einer Ventilfeder ist die ("Einbau"-) Vorspannung einer Fahrwerksfeder einzig und alleine dazu da die Feder in ihrem Sitz zu halten. Die Aufgaben der Ventilfedervorspannung gehen noch viel weiter.
Mein Tipp:
Versuche mal Dich kritiklos in die Denkweise der anderen zu versetzen. Vielleicht fällt Dir dabei etwas auf. Auf diese Art und Weise habe ich Deinen Denkfehler entdeckt.
Gruß
68er
- skipper - 21.12.2007
Hallo Frankie.bfh
du wolltest doch wissen, was die Werkstatt gemacht hat. Die haben ja tiefere Federn(1 Zoll) mit 460 lbs eingebaut, da war die Corvette noch höher als original, und da war sie schon ziemlich hoch. Also haben sie die kürzeren Federn eine Windung gekürzt und angeglichen, also nicht einfach nur gekürzt, und dann eingebaut. Ich muß dir sagen, einfach nur geil. Oberkante Reifen ist jetzt Unterkante Kotflügel, also die Corvette liegt jetzt nicht zu tief, aber so, dass ich nicht mehr " aufwärts" fahre. Was ich nur an der Werkstatt bemängel, sie haben sich 5 Wochen Zeit gelassen. Und das mit ziemlich viel Nachdruck. Egal, jetzt ist sie fertig, und wenn ich wieder gesund bin, mache ich an der Corvette wieder alles selbst. Das dauert nicht so lange.
Ich stelle demnächst Fotos in meine Galerie.Grüsse von
Andreas
- DomE - 22.12.2007
Hallo Zusammen,
um noch mehr Unruhe zu stiften gebe ich auch mal meinen Senf dazu:
Wenn wir von SPIRALFEDREN sprechen ist das was anderes als von Federn im allgemeinen;
Eine Spiralfeder ist ein aufgewickelter Torsionsstab(Drehstabfeder), der genau so auf Torsion (Verdrehung) beansprucht wird.
Dessen Federsteifigkeit c erhält man aus dem polaren Flächenträgheitsmoment (des runden Drahtes= (pi x d hoch 4) /32), dem Schubmodul (des Materials) und der STABLÄNGE.
Umgerechnet auf eine Schraubenfeder erhält man für c = (Schubmodul (G) x Drahtdurchmesser hoch 4) / (Anzahl der Windungen i x 8 x Windungsdurchmesser D hoch 3).
Die Federlänge bezieht sich aber nicht auf die Höhe der gewickelten Feder, sondern auf die DRAHTLÄNGE = STABLÄNGE.
Zu behaupten, das die Federlänge nichts mit der Federsteifigkeit zu tun hat, ist bullshit.
(Die Länge des Stabes ist natürlich im Windungsdurchmesser D und der Windungszahl i versteckt, durch Umformung entfällt das Pi bla bla bla...)
Die "Länge" der Spiralfeder ist eigentlich die Federhöhe, das schafft hier zusätzlich Verwirrung. Wir reden also eigentlich von Federhöhe.
Kürze ich die Höhe der (linearen) Feder, lege ich das Auto tiefer, da ja das Gewicht des Fahrzeuges (nennen wir es Vorspannkraft, ist nicht ganz richtig) gleich bleibt.
Strecke ich diese Feder wieder auf die ursprüngliche Höhe (ohne die Materialeigenschaften zu verändern, was praktisch kaum möglich ist), ist die Federsteifigkeit bei bei etwa gleicher Fahrzeughöhe tatsächlich höher, da der Windungsdurchmesser, der nichts anderes als die Federlänge ist, unter dem Bruchstrich steht. Zwar reduziert sich auch die Anzahl der Windungen, der Windungsdurchmesser geht aber in der dritten Potenz ein.Dieser Zusammenhang ist also nicht linear.
Die angegebene Pfundzahl pro inch(oder N/mm) ist also Einstellungsache der Federhöhe und der Federsteifigkeit zueinander!
Der Grund der Diskussion hier ist die a) Betrachtungsweise und die b) die Dynamik:
a) Prüfe ich die Kraft, die eine 60 mm hohe Feder auf das Messgerät ausübt, bei einer Höhe von 30mm, bekomme ich Wert a. Kürze ich diese Feder um eine Windung, verändere ich die Höhe und habe bei 30mm eine geringere Kraft b. Ich messe also wegabhängig.
Würde ich nun kraftabhängig messen, das heißt ich drücke so lange zusammen bis ich mit der gekürzten Feder wieder bei Kraft a bin, stelle ich fest, das die Höhe der Feder dann geringer ist als mit ungkürzter Feder(was der Tieferlegung entspricht).
b) Alles, was wir bisher betrachtet haben, war rein statisch.
Dummerweise reden wir aber über Dynamikvorgänge, und genau da liegt der Hund begraben.
Wir haben eine Feder/Dämpferkombination, und die Feder hat die Aufgabe, den Aufbau nach einem DÄMPFUNGSVORGANG (Einfedern) wieder in die Ursprungslage zurück zu bringen("Ausfedern"). Auch hält sie den Aufbau in der vorgesehenen Lage.
Natürlich kann man die Eigenschaften beider Bauteile nicht voneinander trennen, diesbezüglich ist die o.g Trennung rein theoretisch und dient nur der Verdeutlichung.
Feder und Dämpfer sind parallel geschaltet. Nimmt die Härte der Aufbaufeder zu, verringert sich die relative Dämpfung des Aufbaus. Die veringerte Dämpfung wird als weichere Feder interpretiert. Das ist auch schon alles und der Grund der Diskussion zwischen erlebtem und ergoogeltem...
Die Formel dafür ist ein wenig zu lang, als das ich sie hier wie oben einstellen würde, ich denke die obere ist schon (so geschrieben) kompliziert genug. Bei Interesse kann ich sie aber einstellen.
Wenn sich jetzt jemand fragt, warum dann nicht alle Hersteller von Fahrwerken diese Eigenschaft ausnutzen, ist die, das gewisse Frequenzbereiche stärker an den Aufbau übertragen werden und andere Eigenschaften leiden. Der Komfort bzw die Sicherheit, je nach dem in welche Richtung man das betreibt, geht flöten. Ausserdem funktioniert das nur in einem gewissen Rahmen, irgendwann ist die Feder so kurz, das sie z.B in einem McPherson Federbein gar keinen Halt (Vorspannung) mehr hat.
Das ist es wirklich sehr kurz und teilweise unvollständig erklärt.
Wer es genau wissen möchte kann nachlesen in :
Vertikal/Querdynamik von Kraftfahrzeugen,
Schriftenreihe Automobiltechnik,
Prof.Dr.-Ing. Henning Wallentowitz
Institiut für Kraftfahrwesen Aachen
Es grüßt der Dipl. Ing Fahrzeug und Verkehrstechnik
DomE
(Sorry, ich könnte mir das nicht verkneifen
)
- DomE - 22.12.2007
@ Herbie S.:
Du hattest die Formel doch schon geschrieben hab ich gerade gesehn, aber wohl nicht verstanden...
Vielleicht solltest Du mal mit Deinem Kumpel Jürgen Wohlfahrth telefonieren und Dir das erklären lassen...
Gruß Dom
- RainerR - 22.12.2007
Als Normalbürger,mit durchschnittlichem technischen Verständnis,habe ich eigentlich nach
Lektüre dieser ganzen Aussagen und Meinungen eigentlich nur eins begriffen: auch unter
Fachleuten herrschen vollkommen konträre Meinungen vor,die mir eigentlich nicht weiter
helfen.Eigentlich bin ich genauso schlau wie am Anfang......
Gruss RainerR
- DomE - 22.12.2007
Was genau möchtest Du denn wissen?
Gruß Dom
- frida - 22.12.2007
Zitat:Original von RainerR
Als Normalbürger,mit durchschnittlichem technischen Verständnis,habe ich eigentlich nach
Lektüre dieser ganzen Aussagen und Meinungen eigentlich nur eins begriffen: auch unter
Fachleuten herrschen vollkommen konträre Meinungen vor,die mir eigentlich nicht weiter
helfen.Eigentlich bin ich genauso schlau wie am Anfang......
Gruss RainerR
Sehe ich auch so!!!
Wird die Federrate..Härte...einer linearen KFZ Spiralfeder nach dem kürzen einer Windung größer
oder kleiner..wird sie härter oder weicher??
- Leonie - 22.12.2007
Öl ins Feuer giess...
Ihr könnt doch nicht so ne ordinäre Spiralfeder mit ner Drehstabfeder vergleichen!!
Gut, ne progressive Charakteristik ist mit der Drehstabfeder Essig, aber das Ansprechverhalten!!!
Ich sag nur "Quasi-Null-Losbrechmoment"...!!
Mit-lange-Jahre-Peugeot-205&309-GTI-gefahrenen-Grüssen, Bernd
